Ольга Минченко - Знакомьтесь, административные барьеры, или Государственное регулирование бизнеса по-русски

5) суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, не облагаются транспортным налогом (статья 358 Налогового кодекса РФ);

6) суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, не облагаются налогом на имущество организаций (статья 374 Налогового кодекса РФ).

Однако указанных мер недостаточно, и доля подконтрольного российским компаниям флота, зарегистрированного под флагами иностранных государств, продолжает неуклонно расти. Среди причин этого предприниматели и эксперты называют:

• длительная и достаточно затратная процедура регистрации судов под российским флагом;

• необходимость уплаты достаточно высоких налогов с зарплат моряков;

• длительные сроки и высокая стоимость строительства судов на российских верфях (если строительство осуществляется на зарубежных верфях с использованием кредитов иностранных банков, обычным условием кредитования является регистрация под «удобным флагом»);

• высокие налоговые и таможенные затраты при ремонте и обслуживании судов за границей.

«О несовершенстве условий свидетельствует опыт ОАО „Новороссийское морское пароходство“ по переводу под российский флаг танкера „Маршал Чуйков“ (тип панамакс, дедвейт 67 тыс. тонн, построено в 1981 году), ходившего под либерийским флагом. Как сообщил на заседании совета по морской деятельности Краснодарского края в Новороссийске президент компании Сергей Терехин, перевод судна обошелся компании в $1 млн. „Танкер 'Маршал Чуйков' работал в Карибском бассейне. Для перехода судна под российский флаг требуется предъявить его таможенным органам. И сегодня мы уже потеряли на его перегоне сюда $1 млн“, – сказал Терехин, добавив, что судно на долгое время стало на рейде Новороссийска из-за отсутствия местных заказов. Он отметил, что для перевода под российский флаг таких крупных судов, как афрамакс или суэцмакс, понадобятся большие средства. „Если говорить об афрамаксах и суэцмаксах, там потери будут измеряться большими суммами. Чтобы перевести под российский флаг 6 пароходов, один надо продать“, – добавил Терехин» [117].

«По словам заместителя гендиректора ОАО „Совкомфлот“ Игоря Панкова, если норвежский реестр, по аналогу которого создан Российский международный реестр судов, для регистрации судна требует предоставления 11-ти документов, то российский – 15. Кроме того, в норвежском реестре судно будет зарегистрировано в течение 24 часов после предоставления документов, а в российском – за 7 суток, а на самом деле больше. Например, президент ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов припоминает случаи, когда судно не удавалось зарегистрировать в РМРС и за 1,5 месяца.

Но даже не это пугает судовладельцев. Больше всего им не нравится, что хозяин судна, зарегистрировавшего его в РМРС, обязан заплатить социальный единый налог в размере от 26% с фонда зарплаты труда. Запись в иностранном реестре обходится дешевле. Например, перевозчик, зарегистрировавший свое судно в норвежском реестре, заплатит в социальные фонды предприятий не более 14,1%.

Кроме того, беспокоит перевозчиков и фактическая невозможность выхода из РМРС. Если судно, зарегистрированное в российском реестре, в течение 10 лет с момента регистрации по каким-либо причинам сменит регистр, то его владелец будет обязан заплатить за это судно налоги по полной. Не решен и вопрос о снижении таможенных пошлин на ввоз не имеющих аналогов в РФ импортных запчастей к судам. Кроме того, судовладельцу, ходящему под российским флагом, придется платить таможенные пошлины за услуги по ремонту судов на зарубежных заводах. При этом своих судоремонтных предприятий в России практически не осталось» [118].

«Чтобы почувствовать разницу, приведем конкретный пример, который прозвучал на конференции [119]: заказ на сухогруз популярного у российских компаний типа. Цена его получается разной. Минимальной – если регистрировать его под „удобным“ флагом и закладывать на зарубежной верфи. В таком случае сухогруз окупается примерно за 10–12 лет. Если аналогичное судно строить под международным реестром РФ, то этот срок удлиняется до 15 лет. А если под российским флагом – срок составит почти 18 лет. Неудивительно, что многие операторы выбирают первый вариант» [120].

«„Перевести российские суда под национальные флаги мешают неудобная банковская система и высокие налоги“, – сообщил РИА „Новости“ председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков (ДВРО РПСМ) Николай Суханов.

„Сейчас судовладельцу работа под российским флагом обходится в десять раз дороже, чем, например, под флагом Панамы. Для бизнесмена это большое бремя, так как приходится платить немалые налоги, в том числе и с зарплат моряков, которые на него работают“, – сказал собеседник агентства.

По его словам, минус еще и в том, что большинство выпускников мореходных школ работают на судах под иностранными флагами. Из-за этого государство, тратившее деньги на их обучение, в итоге теряет специалистов. Возвращение судов под российские флаги могло бы изменить ситуацию, однако нужны коренные преобразования.

„Один из вариантов решения – сделать российский флаг „удобным“. Этого можно достичь, снизив налоги, сделав банковскую систему более гибкой и приняв закон об офшоре для российского флота. Тогда не только наши компании стали бы работать под национальным флагом, но и флот страны увеличился бы в разы за счет иностранных судов“, – сказал собеседник» [121].

Как мы видим, процент бессмыслицы и абсурдности в отечественной системе государственного регулирования бизнеса отнюдь не мал. Истории, помещенные в наш сборник, тому подтверждение. Некоторые из них даже слегка сюрреалистичны, другие вполне можно рассказывать как анекдот. Действительно, они были бы смешны, если бы не было грустно от осознания того, что это наша жизнь.

Однако нашим читателям не стоит приходить к выводу, что Российское государство уже никуда не годится. Бюрократические лабиринты стали предметом для шуток не только в России. Природа чиновников одинакова по всему земному шару.

Специфическая российская проблема заключается не в конкретных административных барьерах, а в слабости механизмов по борьбе с ними. В развитых странах роль таких инструментов выполняет судебная система. Жизненно важно, чтобы работал механизм обжалования действий или бездействия государственных органов, их должностных лиц. Тогда те или иные «очаги» чиновничьего самоуправства, бесполезных требований и административной волокиты будут оперативно гаситься.

В России, к сожалению, судебная система не справляется со своей ролью «санитара» бюрократии. В судах господствует позитивистский подход к рассмотрению дел. Если по тому или иному вопросу выпущен нормативный правовой акт, то в большинстве случаев суд рассмотрит дело по букве закона даже в ущерб общим принципам права. Отечественные суды очень осторожно и неохотно подвергают сомнению компетенцию ведомств по регулированию тех или иных отношений.