Николай Болгаров - По морям, по волнам

Крепко помогают некоторым ледоколам гребные винты, установленные иногда в носу. Например, у ледокола «Капитан Белоусов» четыре гребных винта: два — в корме и два — в носу. Эти носовые винты улучшают поворотливость ледоколов, уменьшают давление льда на корпус и облегчают разламывание ледяного поля.

Небольшой ледокол без носовых винтов чувствует себя особенно плохо тогда, когда приходится одолевать мелкобитый лед или спрессованную ледяную кашу. А носовые винты создают мощную размывающую волну, взламывают волной «кашу» и освобождают путь.

Но, конечно, ледокол при работе в тяжелых льдах такие винты быстро бы обломал. Поэтому линейные арктические ледоколы их не имеют.

Иногда им встречается настолько толстый и сплоченный лед, что бывают такие случаи: взберется ледокол на льдину, а она не проламывается, только осаживается. И ледокол садится на лед, как на большую подушку. Корпус его зажимает с обоих бортов, и он застревает, удерживаемый льдом. Ледокол уже не может сдвинуться с места, хотя машины и работают полным ходом. Надо как-то освобождаться из могучих объятий. Но как? Сначала применяют способ кренования. Для этого у ледокола имеются креновые цистерны.

Креновые цистерны ледокола.

Они тянутся вдоль бортов в средней части судна. От внутренних помещений их отделяет продольная переборка, так что они образуют как бы двойной борт, расположенный между днищем судна и нижней палубой. Обычно в таких цистернах хранятся котельная вода и жидкое топливо. У них есть еще одна обязанность: защищать судно на случай повреждения наружного борта. Но как же креновые цистерны помогают ледоколу в его беде?

Приходилось ли вам наблюдать, как стаскивают тяжелую шлюпку с берега в воду? Если она не поддается усилиям людей, ее раскачивают с борта на борт и одновременно толкают вперед. Вот так поступают и с ледоколом, заклинившимся во льду. Вода быстро перекачивается из креновых цистерн одного борта в цистерны другого борта — и обратно. От этого ледокол начинает качаться с борта на борт. Тогда ему уже нетрудно сойти со льда назад, работая машинами на полный ход.

Если такое средство не помогает, прибегают к помощи ледовых однорогих якорей. Ледовый якорь укладывают рогом в выемку, пробитую во льду за кормой судна. Потом прикрепленный к якорю толстый стальной трос наматывают на барабан кормового шпиля. Одновременно ледокол накреняют на один борт и в кормовую цистерну принимают воду, чтобы он глубже садился кормой. Когда все готово, машинам ледокола дают полный ход назад, а шпиль в это время выбирает якорный трос. Тем самым машины получают ощутимую помощь для продвижения ледокола назад. Иногда и от такой помощи нет пользы. Тогда решаются на крайнюю меру: пускают в ход взрывчатое вещество, чаще всего аммонал. Для этого у носовой части ледокола в 10–12 метрах от борта пробуравливают во льду отверстие такой глубины, чтобы оно доходило почти до нижней кромки льда. В это отверстие опускают заряд взрывчатого вещества. Тогда одновременная работа всех машин ледокола полным задним ходом и сотрясение льда от взрыва могут хорошо помочь заклиненному судну.

Немало времени отнимает у ледокола проводка во льдах каравана грузовых судов.

Иногда льды причиняют грузовым судам большие неприятности: пробоины и крупные вмятины наружной обшивки, поломки лопастей гребных винтов и частей рулевого устройства. На этот случай у ледокола всегда найдутся средства для помощи пострадавшему судну. У него имеются мощные водоотливные насосы, которые могут откачивать из потерпевшего аварию судна свыше 10 000 тонн воды в час. Кроме того, имеются и переносные насосы. Для заделки пробоин корпуса есть на ледоколе в достаточном количестве парусина (чтобы подвести временный пластырь), цемент, мешки, войлок и другие аварийные принадлежности. На ледоколе находятся и несколько водолазов. Так что ледокол может откачать из пострадавшего судна воду, помочь ему заделать пробоину, устранить пропуск морской воды, сменить сломанные лопасти гребного винта и произвести любой мелкий ремонт.

Когда ледокол прокладывает себе путь во льдах, он двигается большей частью переменными ходами. Как-то во время арктического плавания ледокола «Красин» подсчитали, что за четыре часа работы он двести раз сменил передний ход на задний, и обратно. Поэтому ледоколу лучше иметь такие двигатели, которые хорошо приспособлены для быстрых перемен хода и продолжительной работы на задний ход.

Вот тут-то наиболее ярко выявляются преимущества электрохода перед другими судами.

У ледокола-электрохода очень легко и быстро меняется ход путем переключения направления электрического тока. У него имеется возможность работать и при заднем ходе на полную мощность. Управление таким ледоколом можно осуществлять прямо с мостика, что очень важно для успеха маневрирования судна во льдах.

В борьбе со льдами участвуют, кроме ледоколов, ледорезы. Ледорезы применяют большей частью для работы в битом льду. Им приходится иногда преодолевать и сплошной лед, но не особенно крепкий и сплоченный. В отличие от ледоколов, ледорез не ломает лед, давя его тяжестью своей носовой части. Он действует ударами форштевня о кромку льда, раздвигая отдельные льдины по сторонам.

Кто не слыхал о замечательном советском ледорезе «Литке»!

Вы, конечно, знаете, что первым судном, которое прошло Северным морским путем с запада на восток за одну навигацию, был ледокольный пароход «Сибиряков». Это было в 1932 году.

А ледорез «Литке» — первое судно, прошедшее в одну навигацию из Тихого океана в Атлантический.

28 июля 1934 года «Литке» покинул Владивосток. По дороге, в море Лаптевых, он освободил из ледяного плена несколько пароходов. Трудно было пробиваться к этим судам сквозь полутораметровый лед не приспособленному для такой работы ледорезу. В упорной борьбе со льдом отвоевывался каждый метр. Последние пять миль, отделявшие ледорез от пароходов, были пройдены за пять суток — по одной миле за сутки. В конце концов ледорез вывел пароходы на чистую воду. А дальше, в устье реки Енисей, «Литке» совершил еще одну спасательную операцию, сняв с мели английский пароход. Только через три месяца «Литке» ошвартовался у причала Мурманского порта. Это был один из ярких эпизодов освоения Севера советскими полярниками. И уже начиная с 1935 года, началось регулярное плавание советских судов по Северному морскому пути в оба конца — с востока на запад и с запада на восток. Прежде недоступная Арктика — могила многих отважных исследователей и мореплавателей — стала одной из водных магистралей Советского Союза. И этим советские полярники во многом обязаны Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту, прописанному на постоянное «местожительство» в Ленинграде.