Анатолий Томилин - Хочу всё знать [1970]

Наверное, многие обращали внимание на таблички дорожных знаков, которые светятся, хотя нет никакой освещающей их лампы. Дело в том, что эти знаки изготовлены из специальных материалов «катофотов», или, как их ещё называют, световозвращающих материалов. Чёрточки на номерных вагонных табличках также изготовлены из «катофотов».

Когда вагоны поезда проходят по пути станции, то из специального прибора, расположенного около пути, на них под определённым углом направляется луч света — лазер, отыскивающий табличку с номером. Размах светового пятна достигает трёх метров, что позволяет быстро осветить табличку с чёрточками. Но ведь недаром их называют — «световозвращающие». Луч возвращается обратно в приёмник, в расшифровывающее устройство, где и устанавливается точный номер. Этот метод считывания номеров проходит испытания.

Итак — поезд на станции. Теперь можно приступить к составлению плана сортировки. В технической конторе решают, на каких путях, находящихся под горкой, то есть в подгорочном парке, будут «создаваться» новые поезда того или иного направления.

План этот пересылается на горочный пост. В этом здании, расположенном у самой вершины горки, круглосуточно дежурят горочные операторы.

Ну что же, раз план готов, можно действовать. К прибывшему составу прицепляют специальный локомотив, который тянет его к горке. Локомотив так и называется — горочный. Но прежде чем подняться на горку, поезд вытягивают на длинный путь перед ней — «вытяжку». Здесь состав расцепляют на отдельные части — «отцепы», согласно плану сортировки. «Отцеп» — это или один вагон, или целая их группа с одним адресом назначения. В плане сортировки указывается, на какие пути нужно направить каждый вагон состава.

Когда на пути «накопятся» вагоны определённого направления, — новый поезд готов.

В этом и состоит главная цель сортировки.

Горочный оператор отдаёт команду стрелочникам подготовить путь для первого «бегуна».

Вот стрелки переведены, вспыхивает зелёный огонёк на светофоре, установленном рядом с «горбом», и локомотив начинает медленно надвигать состав вагонами вперёд, в гору. Так появился профессиональный термин — «поезд на горе». Когда первый вагон преодолел наконец эту «горную вершину», локомотив производит резкий толчок, и отцеп, оторвавшись от состава, набирая скорость, мчится вниз. А за ним сразу переводят стрелки, по которым мчится следующий «бегун» уже на другой путь. И вот тут-то главное — не допустить, чтобы второй вагон догнал первый. Иначе промчится он на чужой путь (а кстати, он так и называется «чужак»), и потом с ним целая морока: поднимай его назад, на горб, и спускай на своё место.

Но наконец-то «свой» путь, можно мчаться во всю прыть, и кажется, что теперь уже ничто не остановит «бегуна», разве что вагоны, стоящие на пути. Они были отсортированы раньше и теперь ждут своих «попутчиков» по дальнейшему путешествию. А «попутчик» норовит теперь нанести им удар сзади. Надо сказать, что удар этот — не из лёгких. И он может принести много неприятностей: повредить вагоны или (а это особенно опасно) вытолкнуть их на противоположный конец парка, где их совсем не ждут, и они могут попасть на путь следования поезда. Так что остановить «бегуна» необходимо. Навстречу ему выходит человек и кладёт сверху на один из рельсов толстую металлическую пластину, с возвышением у рукоятки. Если вглядеться повнимательней, то можно увидеть, что предмет этот напоминает… башмак. Вот почему он так и называется. А люди, работающие с ним, — башмачники. Колёса вагона наезжают на «башмак», протягивают его немного по рельсам и затем останавливаются.

Надо ли говорить, как тяжела и опасна профессия башмачника. Выходить навстречу несущемуся на тебя вагону с тяжёлым «башмаком», который надо положить перед носом вагона в нужной точке — не ближе и не дальше — так, чтобы он остановился, а не соскочил с рельс. Тем более что работать приходится и днём и ночью, под свет мощных прожекторов, и в зимний трескучий мороз, и знойную летнюю жару. До сих пор на многих станциях работают башмачники. Но недалёк тот день, когда все они смогут уйти с железнодорожных путей. Кто же заменит башмачников? Воздух! Тот самый, который окружает нас со всех сторон, но не в своём обычном состоянии.

Наверное, каждый надувал воздушный шар. Дуешь и смотришь с опаской, как расширяются его красные или жёлтые бока, и думаешь: как бы не лопнул. И вдруг — хлоп! И у вас в руках вместо большого красного шара сморщенная оболочка.

А что, если «дуть» в большой металлический резервуар? Воздуха в нём всё прибавляется, и он стремится вырваться на простор. Но не тут-то было! Это не воздушный шар, и стенки здесь не порвёшь. А мощные насосы всё нагнетают и нагнетают воздух. Поневоле ему приходится сжиматься. Так получается сжатый воздух. Чем больше воздуха загоняют в резервуар, тем толще должны быть его стенки. Теперь, если сжатый воздух впустить в замкнутую систему камер и трубопроводов, он начинает «работать», Кстати, с его помощью открываются двери в метро, трамваях, автобусах.

На горке у сжатого воздуха тоже есть работа, и очень важная: он тормозит. Вернее, помогает тормозить специальным механизмам — замедлителям.

Тормозные рычаги замедлителя напоминают клещи.

Правда, они не полные. Один рычаг длинный — двухплечий (то есть продолжающийся после крепления), а другой — короткий, одноплечий, оканчивающийся в точке крепления. Оба рычага соединены с тормозными балками и тормозным цилиндром, причём длинный — с поршнем цилиндра, а короткий — с корпусом. Управляет замедлителями оператор. Поворот рукоятки на пульте — и электропневматический клапан впускает в тормозной цилиндр сжатый воздух, и он с силой выталкивает поршень, рычаги раздвигаются, а тормозные балки сближаются — клещи плотно «схватывают» колесо.

Открывают клапан — сжатый воздух вылетает из цилиндра, и, «обрадованный» изгнанием непрошеного гостя, поршень под влиянием собственного веса возвращается в прежнее положение, рычаги клещей сходятся, тормозные балки раздвигаются, колесо свободно, и вагон может продолжать свой путь.

Устанавливают замедлители в трёх местах, или, как говорят, в трёх позициях: у самой вершины, после стрелок, разделяющих пучки путей, и внизу (на путях), где «бегун»-вагон заканчивает свой бег.

Но, в отличие от настоящего спорта, хорошим бегуном считается не лёгкий вагон, а тяжёлый. Так как «тяжеловес» стремительно мчится с вершины горки, нужно его придержать, чтобы дать спокойно бегущему «легковесу» пройти стрелку, перевести её для «тяжеловеса», направив его на свой путь. И замедлители первых двух позиций следят за соблюдением нужного интервала, а уже в конце пути, там, где раньше вагон встречали башмачники, клещи замедлителя третьей позиции окончательно останавливают его. Если вы постоите около горки, когда по её стрелкам бегут вагоны, то услышите «тяжкие вздохи». Это работают замедлители.