Анатолий Томилин - Хочу всё знать [1970]

Итак, башмачников сменят замедлители.

А кто заменит стрелочников? Их труд также тяжёл и опасен. Ведь они тоже на вахте и днём и ночью, и в стужу и жару начеку, слушают команду оператора и поворачивают переводные рычаги стрелок, по которым мчатся вагоны. Ошибиться нельзя, иначе вагон-«бегун» прорвётся не на свой путь и превратится в «чужака», доставляющего столько хлопот.

На помощь железнодорожникам пришла автоматика. На многих горках управление стрелками стало централизованным и находится теперь в руках одного человека — оператора.

На том же самом пульте, где имеются рукоятки для управления замедлителями, располагаются кнопки для автоматического перевода стрелок. Нажимает оператор кнопки на пульте управления — и идёт команда умным и точным приборам — реле.

Реле — их сотни — установлены в специальных шкафах — стативах и являются основой всей автоматической системы. Они подключают ток к электрическим моторам, переводящим стрелки, проверяют, свободны ли они от предыдущего «бегуна». Реле устанавливают и порядок перевода стрелок: подошёл к одной из них вагон, двигающийся на определённый путь, стрелка встанет в нужное положение, а для следующего «бегуна» при необходимости она вернётся в прежнее. А если оператор будет подряд нажимать кнопки с номерами путей, куда должны «бежать» вагоны, автоматическая система «запоминает» очерёдность нажатия. Тогда вагон за вагоном начнёт катиться на свои пути, а стрелки переводятся по заданной программе.

Будут ли решены все вопросы, если уйдут с путей и стрелочники, и башмачники, — представители опасных и тяжёлых профессий? Ведь их труд взвалят на свои могучие плечи машины, механизмы и автоматы. Но только ли они?

И машинами, и механизмами, и автоматами нужно управлять. Управляют ими люди. Это они нажимают кнопки, поворачивают рукоятки на пультах, следят за показаниями контрольных лампочек, сигнализирующих, правильно ли выполнили заданную команду все приборы и механизмы. Это они заменили десятки и сотни ранее работавших железнодорожников. И хотя сидят эти люди в чистых и светлых комнатах, со строгими табличками на дверях «посторонним вход воспрещён», и не льёт на них дождь, и не сбивает их с ног шквалистый ветер, — работа у них тяжёлая. С введением автоматических систем, требующих управления, резко возросло нервное напряжение, утомляемость тех, кто ими управляет, тем более, что железнодорожный транспорт работает всё интенсивнее.

Есть у железнодорожников такая специальность — диспетчер. Диспетчер — это организатор движения. Нужны они и на автобазе, и в цехе, и даже на футбольном поле, где они, как пишется в отчётах о матчах, «дирижируют» атаками футболистов. Но если «футбольный диспетчер» — должность неофициальная, то на железнодорожном транспорте диспетчер, руководящий движением поездов на многокилометровом участке стальных магистралей, — одна из самых важных должностей, и без него не обойтись. По его приказу отправляются в путь поезда, останавливаются на одной из станций «на обгон»: ждут на боковом пути, пока по другому мчится обгоняющий поезд. Диспетчер должен знать свой участок наизусть.

Теперь на многих участках он руководит движением с помощью автоматической системы — «диспетчерской централизации»: переводит стрелки, зажигает огни светофоров, следит за движением поездов — один выполняет ту работу, которую на десятках станций недавно делали стрелочники и дежурные. А поездов участок стал пропускать больше. Это понятно: раньше диспетчер отдавал приказание и ждал его выполнения. Теперь — нет. Принял решение, нажал кнопку — приказ автоматике, и вот через несколько секунд на пульте загорается одна из сигнальных ламп: приказ выполнен.

Но работать диспетчеру стало тяжелее. Его нагрузка возросла, и решения он должен принимать быстро: поезда не будут ждать. А как знать: правильное ли и лучшее ли решение принято? Вот тогда у диспетчера и появился автоматический помощник — «автодиспетчер», построенный на базе быстродействующих электронно-вычислительных машин. «Автодиспетчер», в память которого заложены все возможные решения, мгновенно перебирает их и принимает нужное. А оператор на горке: это ведь тоже диспетчер, руководящий сортировкой вагонов. И его нагрузка тоже возросла. Нужно включать замедлители, отдавать команды автоматической системе на перевод стрелок. Бегут и бегут с горки вагоны. В сутки — несколько тысяч. Один горочный оператор не успевал всё делать сам. Приходилось ему помогать. Сначала это делали его помощники — люди, а затем их заменила автоматика.

Оказывается, железнодорожники не только применили спортивную терминологию к вагонам, назвав их «бегунами». Они ещё ввели для «бегунов» весовую классификацию, примерно такую, какая имеется в спорте для борцов, боксёров и штангистов.

Легкоатлеты, к которым относятся и бегуны, как известно, делятся не по весовым категориям, а по расстояниям бега: спринтеры — на короткие дистанции, стайеры — на длинные. У «бегунов»-вагонов — дистанция бега одна: вершина горки — пути. Вот тут-то и отличие от спорта. По спортивной классификации раз вагоны — «бегуны», то они явно должны быть отнесены к разряду легкоатлетов. Но железнодорожники причислили этих «бегунов» к тяжелоатлетам, поделив их на 4 весовые категории: лёгкую, лёгко-среднюю, среднюю и, наконец, — тяжёлую.

Для чего нужно такое деление? Чтобы для каждой из этих категорий установить определённую силу нажатия «клещей» — замедлителя, так как управлять ими стала автоматика. Эта автоматическая установка регулирует скорость «бега» и интервал между вагонами. Раньше за вагонами следил оператор и его помощники. Внимательно смотрели они за тем, как катятся вагоны, не давая одному догнать бегущего впереди и прорваться на чужой путь, и в зависимости от скорости бега определяли силу торможения замедлителя. Но ведь они видели, как бежит вагон. А автомат? Он тоже видит? Да, видит, но по-своему. Слышали вы что-нибудь о радиолокаторах — радарах?

Во время войны радары оказали большую помощь при обнаружении вражеских самолётов.

Невидимый луч высокочастотных электромагнитных колебаний, посылаемый радиолокатором, натолкнувшись на препятствие, отражается от него и возвращается обратно, и на экране приёмника появляется точка. Начал работать радар и на сортировочной горке.

Передатчик посылает луч высокочастотных колебаний навстречу вагону. Луч возвращается в приёмник автоматической установки, но уже с другой частотой колебаний. Основываясь на разности колебаний, счётное устройство точно высчитывает скорость. Для каждой весовой категории она устанавливается определённая.