Александр Кралин - Беспорядочные очерки

Из ящика из–под карбида они соорудили аэродинамическую трубу (Рис.4) и с ее помощью:

— установили, что аэродинамические таблицы Лилиеталя неверны, и составили свои собственные, правильные;

— определили, что удлинение крыла должно быть в несколько раз больше, а угол атаки соответственно меньше, чем принималось ранее;

— доказали, что, поскольку воздух обладает пусть малыми, но конечными значениями вязкости и плотности, то передняя кромка крыла должна быть закругленной, а его верхняя и нижняя поверхности должны иметь разную кривизну, и разработали первый аэродинамически корректный профиль крыла;

— показали, что абсолютно устойчивый летательный аппарат невозможен, а если бы и был создан, то оказался бы неуправляемым;

— вывели правильное соотношение между устойчивостью аэроплана и его управляемостью и на его основе рассчитали площадь, конфигурацию и расположение рулей;

— определили скорость полета, минимально необходимую для полета в реальной воздушной среде, рассчитали аэродинамическое сопротивление аппарата и потребную мощность мотора;

— разработали основы теории управления летательным аппаратом и рекомендации пилоту, как действовать рулями в той или иной ситуации.

Просто удивительно, что все эти задачи, десятилетиями ставившие в тупик маститых ученых и специалистов, были решены самоучками, не закончившими не то что колледжа, но даже школы! Мало того, поскольку двигателей с необходимым соотношением веса и мощности в производстве тогда не было, первый в мире авиамотор братьям пришлось сконструировать, изготовить детали для него, собрать и отладить самим. Работу свою братья выполнили на «отлично» — ведь первый, невероятно хлипкий по современным представлениям самолет с двигателем мощностью всего в 12 л. с. (!) был успешно испытан в штормовую погоду.

Далее братья пошли проторенным путем – основали фирму и наладили выпуск самолетов, отличавшихся прекрасными летными качествами. На райтовских машинах было установлено несколько мировых рекордов дальности и высоты полета. Открыли также и летную школу; Уилбур учил летать ярого энтузиаста авиации испанского короля Альфонсо.

До поры, до времени все шло прекрасно, не считая нудной приоритетной тяжбы с талантливым инженером и склочным типом Гленом Кёртиссом, чей первый аэроплан полетел внезадолге после райтовского. Кертисс проделал ту же работу, получил практически одинаковые результаты и создал похожую конструкцию; кроме того, он изобрел способ управления креном аппарата с помощью элеронов, до чего Райты все же не додумались. Еще он «прославился» тем, что однажды принялся палить из пистолета по пилоту, не сумевшему поднять в воздух опытный образец гидроплана. Потрясенным же свидетелям объяснил, что он «просто хотел пристрелить беднягу, чтобы тот не мучился». Впрочем, стрелком Кертисс оказался никудышним – все пули прошли далеко от цели; пилот ничего и не услышал за шумом мотора.

В 1912 г. случилось несчастье – от тифа умер Уилбур. Орвилл необычайно тяжело переживал потерю. Уилбур был человеком волевым и душой всего дела; он обладал выдающимися инженерными способностями и недюжинной деловой хваткой. Орвилл так и не смог оправиться от потери. Не имея ни способностей, ни желания заниматься бизнесом, он вскоре после похорон продал свой пакет акций синдикату, по иронии судьбы купившему также патент их злейшего врага Кертисса, и отошел от дел. Фирма Curtiss–Wright существует и поныне, производит компоненты аппаратов аэрокосмического назначения. Возможно, тут сказалась некая высшая справедливость – как бы ни враждовали Райты и Кертисс в жизни, они делали одно дело. И сделали его.

Однако Орвилл, оставив бизнес, не изменил авиации. Он был членом нескольких авиационных консультативных советов и комитетов и одним из основателей Национального совета по аэронавтике, на основе которого впоследствии был создан NASA.

Орвилл Райт умер в 1948 г. от инфаркта, в богатстве и почете. Он видел небо, испещренное воздушными трассами; на его глазах авиация стала реактивной, всепогодной и межконтинентальной. Он знал, что созданные человеком летательные аппараты уже преодолели звуковой барьер [1] и поднимаются в стратосферу. Знал он и о запусках первых мирных ракет и о том, что до начала штурма космоса остаются считанные годы. В последние дни ему не хватало только брата Уилбура, чтобы вместе посмотреть на сказку, ставшую былью.

Прообраз главного героя «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого Алексей Маресьев – личность, конечно, феноменальная, но, оказывается, не уникальная…

Роберт Дуглас Стюарт Бэйдер (Рис.5) родился 21 февраля 1910 г. в Лондоне. Под влиянием своего дяди – пилота первой мировой войны Сирила Бёржа – он поступил в Школу Королевских Воздушных Сил в Кронвелле и закончил ее в 1930 г., вторым в своем выпуске. В части считался образцовым офицером и мастером высшего пилотажа; карьера складывалась успешно, пока 14 декабря 1931 г. не стряслась беда – выполняя «бочку» на предельно малой высоте, он задел крылом своего «Бристоля-105» за землю. То, что извлекли из–под обломков, трудно было назвать человеком, но пилот выжил. Выжил – без обеих ног. Одну пришлось ампутировать выше, другую – ниже колена.

Узнав, что дорога в небо ему теперь закрыта, Бэйдер собрался было покончить с собой, но потом решил не сдаваться и летать несмотря ни на что. Освоился с протезами, научился ходить, водить машину и мотоцикл, ездить на велосипеде, даже танцевать и, наконец, начал летать на легком самолете – сначала с инструктором, потом самостоятельно. В 1933 г. он подал заявление с просьбой вернуть его в строй, но получил отказ и пенсию по инвалидности.

Делать было нечего, и Бэйдер устроился на работу в компанию «Шелл», а чтобы сохранять и совершенствовать летные навыки, большую часть зарплаты тратил на полеты в платном аэроклубе.

С началом Второй Мировой войны и «битвы за Англию» на счету оказался каждый британец, способный поднять в воздух боевую машину, и Бэйдер был вновь зачислен в ряды RAF (Royal Air Forces). Вот только новенького «Спитфайра», на котором можно было бы сражаться с Bf-109 на равных, ему не досталось – часть, куда он был направлен, была вооружена на глазах устаревающими, тяжеловатыми и недостаточно быстроходными «Харрикейнами». Но и на этом «утюге» Бэйдер воевал отлично, умело используя мощное вооружение и высокую боевую живучесть машины. Легко сказать – «используя высокую боевую живучесть». На деле же это значило – лезть в самое пекло, надеясь, что машина выдержит все попадания и повреждения не окажутся роковыми. Война вообще не занятие для слабаков, и любой бой – игра в прятки со смертью, но чтобы драться на «Харрикейне» против творений Вилли Мессершмидта, управляемых опытными, умелыми и отважными пилотами «Люфтваффе», нужны были абсолютное мужество и стальные нервы.