Петроний Аматуни - Путешествие в Аэроград

Вызывает Валерий Аркадьевич по радио своего коллегу с Ил-18 и просит:

— У нас локатор отказал, не выручите?

— Как же, — забеспокоился командир впереди летящего самолета, — непременно поможем! Берите курс двести градусов и следуйте им четыре минуты…

— Взяли, — говорит Валерий Аркадьевич.

— Отлично. Затем на курсе сто семьдесят следуйте шесть минут…

— Хорошо.

Вокруг все черно, кипит, бурлит, сверкает, на земле в домах позакрывали окна, ни одна птица не высунет носа из своего укрытия, а самолёты несутся в многокилометровой бурной толще облаков, то вправо, то влево, да так ловко обходят опасные «засветы», что пассажиров ни разу и не качнуло.

Где-то справа и внизу Куликово поле, Воронеж, затем Лиски, а когда вырвались из облаков, показалась и Россошь. Полтысячи километров вели Валерия Аркадьевича командир и штурман самолёта Ил-18!

— Спасибо, — от души сказал Валерий Аркадьевич своему невидимому помощнику.

Итак, мы в облаках.

Пилоты ведут самолёт по приборам, на наше счастье, облачность спокойна, и до самого Серпухова всё идёт отлично.

И тут наш штурман докладывает:

— Командир, погода во Внуково испортилась: высота облаков уже шестьдесят метров, а видимость — восемьсот…

— Вон как, — хмурится Шувалов. — Что ещё говорят?

— Держится устойчиво, дальнейших ухудшений не ожидается.

Прошли Серпухов на своем эшелоне, и командир сам стал вести связь с диспетчером по движению аэропорта Внуково.

Московская воздушная зона трудная и ответственная. Чтобы войти в неё, у всех членов экипажа должно быть постоянное письменное разрешение в пилотских свидетельствах, подтверждающее: необходимые документы изучены и зачёты сданы. Да что там — любую зону аэропорта, куда летаешь, надо знать наизусть.

Трудна во Внуково и работа диспетчеров: ни на секунду не забывают о тебе (и в этом я убеждался сам), команды отдают кратко и чётко, самолёты там заводят на посадку, я бы сказал, так красиво, что хочется назвать всё это воздушной симфонией, а наших диспетчеров — дирижёрами Пятого океана.

А от пилотов требуются точность и краткость докладов — иначе испортишь эту прекрасную и величественную «мелодию».

Наденьте свободную пару наушников, слышите, сколько самолётов в Московской зоне? Десятки! На разных высотах и курсах. Большинство снижается, один за другим, выполняя команды диспетчеров, кое-кто улетает на запасной аэродром, где погода лучше. Почему? Может быть, пилоты там неопытные?

Нет. Внуково сейчас принимает лишь самолёты, оборудованные системой автоматического захода на посадку.

А на нашем самолёте она есть!

Следовательно, нас Москва примет. Вот теперь первое слово за штурманом. Он ведёт все необходимые аэронавигационные расчёты и задаёт пилотам курс, скорость и высоту.

Если же командир примет какое-то новое решение, штурман будет помогать ему своим контролем.

В распоряжении штурмана радиокомпасы, магнитные компасы, приборы высоты и скорости, часы с секундомерной стрелкой, радиолокатор и другая навигационная аппаратура.

Все элементы полёта штурман записывает в своём журнале.

Много тонкостей и своих проблем в работе штурмана, но современная наука и техника чрезвычайно облегчили его труд.

Например, система ближней навигации. На шкале навигационного индикатора две стрелки: стрелка «С» — указывает дальность до аэропорта в километрах, а «В» — боковое уклонение от оси трассы, кроме того, компас беспрестанно следит за курсом. На земле есть особые радиостанции, работающие в паре с самолётным оборудованием, что позволяет штурману всегда иметь перед глазами «место» самолёта, оставшееся расстояние, курс полёта, в общем, все необходимые данные. В настоящее время разработаны и ещё более совершенные системы.

Полёт — это высота, скорость и точность следования по трассе.

У каждого самолёта (вы, наверное, это знаете) есть предельная высота — потолок.

Теоретический (т. е. рассчитанный авиаконструктором) и практический — действительная, максимальная, высота полёта, которой способен достичь данный самолёт. Практический потолок может не совпасть с теоретическим, потому что нельзя воплотить идеально ни один проект.

Говорят, будто есть свой потолок и у каждого из нас. Личный, так оказать. Выше него не прыгнешь…

Так ли это?

Если иметь в виду теоретический потолок, возможно, есть он и у человека. Только, кто знает, каков он? Кто высчитал его, как для самолёта? А вот деяния человеческие поразительны! Один отправляется «на жительство» к папуасам; другой — создаёт теорию относительности; третий — намеренно ломает в воздухе скоростной реактивный самолёт, чтобы самому посмотреть, что при этом происходит; четвёртый — переплывает океан на плоту; пятый — первым в мире летит в Космос!..

А тот, кто мысленно упёрся головой в свой личный «потолочек», смотрит на всё по телевизору, размешивает ложечкой чай в стакане и приговаривает:

— Что ж, молодцы хлопцы. Но это уже предел, потолок, так сказать…

Грош цена такому. Всё, что угодно, но у Человека не должно быть ни теоретического, ни практического потолка!

Высоту пилоты, как мы говорили уже, соблюдают по прибору. И скорость — тоже. Да, беда, что этот прибор показывает только воздушную скорость, то есть скорость относительно окружающего воздуха.

Мы же летаем при постоянных ветрах, дующих в различных направлениях и с разной силой.

Определить фактическое движение самолёта по трассе относительно земли, то есть путевую скорость, — задача штурмана.

Ясное дело, что если ветер помогает полёту, — настроение у экипажа веселеет. Попутный ветер крепко помог мне, когда я работал над фантастическим романом «Парадокс Глебова».

По ходу дела предстояло слетать на вымышленную планету Гаяна (расстояние 100 световых лет) и вернуться домой. Как известно, превысить скорость света никому не дано. Если же лететь даже со скоростью 0,8 скорости света — уйдёт (на оба конца) 240 лет!

Я же задался целью обернуться за каких-нибудь 10–20 лет и… не нарушать при этом физический закон постоянства скорости света и его недостижимости звездолётом. Как выйти из положения — не знал.

…Ночь. Мы летим на самолёте Ил-14 из Куйбышева в Свердловск. Холодная, снежная зима. Облачно. Сперва нас изрядно трепало, но, забираясь всё выше и выше, мне удалось «нащупать» прослойку меж облаков, где полёт вновь обрёл спокойствие и приятность.

Летим. Я размышляю о своем романе. Пассажиры спят. Экипаж работает.

— Командир, — докладывает штурман, — воздушная скорость у нас триста двадцать километров в час, а путевая четыреста восемьдесят!

— Здорово, — удивился я. — Такой попутнячок?!