Виталий Курков - За правым крылом

Нужен был третий, нейтральный человек — свидетель. Свидетелей не было. Спросили машиниста. Он сказал: не заметил, как было дело.

— А вы бы, уважаемые товарищи, видя, что столкновение неминуемо, стали бы разглядывать придорожные кусты? Да и вообще, если на то пошло, мы за шлагбаумом смотреть не обязаны. Это не входит в круг наших обязанностей.

Машинист и вправду в любом случае в происшедшем не виноват. И в том он прав, что наблюдение за шлагбаумом не входит в круг обязанностей машиниста.

В правилах технической эксплуатации железных дорог — ПТЭ есть такой параграф: «Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения». Обязанности любого работника строго очерчены тем максимумом, далее которого с него спроса нет. Сумеет он сделать больше или заметить что-либо сверх положенного — хорошо, нет — не взыщут.

Но железнодорожники — народ особый. Даже отпускники, попадая в придорожную зону, болеют за порядок на транспорте.

Итак, у каждого из нас есть свой круг обязанностей. На железной дороге все связаны движением по единым правилам, и круги эти смыкаются, дважды и трижды перекрывают друг друга, создавая плотный заслон всяким неожиданностям, чрезвычайным происшествиям.

Вот маневровая работа. Здесь, в отличие от поездных сигналов, разрешающий — белый, запрещающий — синий. Отдавая команду на движение, дежурный по станции непременно включит белый. Составитель поездов (он непосредственный руководитель всех передвижений) не подаст флажком сигнала на трогание состава до тех пор, пока не убедится лично, что на светофоре — разрешающий. И машинист не поедет, пока не убедится, что все сделано по правилам. Вот и получается, что их обязанности троекратно подстраховываются.

Теперь представьте, что, зная об этом, машинист понадеялся на составителя, составитель, в свою очередь, — на дежурного по станции… Такого совпадения, чтобы в одном месте сразу оказались три недисциплинированных человека, почти не бывает. Почти. Значит, все же бывает? Вот тогда и происходят ЧП. Они редки.

На соседней станции был подготовлен поезд и потребовался электровоз. Диспетчер скомандовал, машину отправили. Дежурный по станции в таком случае должен по телефону уведомить своего коллегу на соседней станции. А он забыл. Мелочь? Однако всякие ЧП начинаются именно с мелочей. Следующая оплошность уже на совести диспетчера. Он командир движения на участке, у него связь с дежурными всех станций. Однако он не счел нужным вмешиваться. Решил: уж с одиночным-то электровозом и сами разберутся — не поезд. Так же не обратил внимания на одиночный электровоз и второй дежурный по станции. Ну идет и идет себе электровоз, куда и зачем, никто не говорил, значит, ему знать этого не надо. И открывает светофор на проход.

Машинист тоже не знал, куда и зачем едет. Так чаще всего и бывает. При достаточно плотном движении машинистам не объясняют, куда и зачем его посылают. Зеленый открыли, отправляться скомандовали — поезжай; где будет нужно, остановят.

Спохватились и остановили электровоз через два перегона. Машинисту по радиосвязи сказали, что он нужен был на предыдущей станции и что теперь надо ему туда возвращаться. И передали конкретную теперь уж команду: переезжать на другой путь и отправляться обратно. «Обратно так обратно, движенцам виднее», — подумал машинист и пошел в противоположную кабину.

В это самое время к станции приближался встречный поезд. К тому же работала в этот день молодая, неопытная дежурная, дежурила самостоятельно всего вторую смену. Диспетчер скомандовал отправить электровоз обратно, а когда и как это сделать, не пояснил. Стрелочник, не имея четкой команды и не зная о приближении поезда, этот одиночный электровоз пустил на тот же путь, на который прибывал поезд. Когда скрестились лучи прожекторов, машинисты поняли, что едут навстречу друг другу. Они не растерялись, экстренным торможением остановились буквально лицом к лицу. Два метра разделяли их машины.

Диспетчер на чем свет стоит костит всех трех дежурных: «Ротозеи, с одним электровозом не могли сладить!» А те — кто огрызается, кто плачет. Машинисты курят. Нервная разрядка.

Беды не случилось. Обошлось. А сколько выстроилось нарушений по мелочи, которым каждому в отдельности вроде и значения не стоит придавать! А вот когда все вместе собрались… В этом случае только машинисты оказались на высоте положения — выполнили свои обязанности без всякой надежды на чью-то подстраховку.

На экзаменах машинистам часто достаются «не свои» вопросы. Казалось бы, зачем знать неисправности, ну, например, стрелочных переводов? Для этого есть путейцы. Или на что электровознику знание поездной документации, разных там разноцветных бланков на случай неисправности систем сигнализации или выхода из строя средств связи? Пусть в этих бумажках разбираются дежурные по станциям. Однако специализация специализацией, а в жизни «чистых» — от сих до сих — специалистов не бывает. На железной дороге тем более.

Его никто не называл по имени — Мишин, и все. Лет под пятьдесят, огромного роста и мягкого леноватого склада характера. Он со всеми соглашался. Даже с теми, кто его ругал. Даже кто ругал несправедливо, а так, по привычке. Не везло ему постоянно. Если посчитать, то он больше работал помощником либо слесарем, чем машинистом. Но проходили очередные три месяца «ссылки», Мишин, хотя и со скрипом, сдавал по всей программе обязательный экзамен и снова занимал место за правым крылом.

Неприятности набрасывались на него сразу же, словно изголодавшись. Причем первым виновником Мишин почти никогда не был. Но, столкнувшись с нарушением чужим, с чьим-нибудь недосмотром, он терялся, начинал закручивать такое, над чем потом ломали головы целые комиссии.

Однажды насобирали движенцы вагонов по всем тупикам и сформировали поезд полуторакилометровой длины. А вес подобрали по норме. В мороз такой поезд вести опасно — малейшая неплавность или неравномерность срабатывания тормозов, и состав можно разорвать не за понюх табаку. И надо было судьбе так распорядиться, что поезд этот достался именно Мишину.

И он его оборвал, не доехав до места назначения всего двух километров.

Как потом выяснилось, в автосцепке была старая трещина, по ней и обрыв. Ну, поругали бы за неплавность, однако с должности за такое нарушение еще никого не снимали. Но Мишин не был бы Мишиным, если бы позволил событиям на этом и закончиться.