Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 176

Степень детализации возможна практически любая. Она напрямую зависит от количества измерений, то есть длительности съёмки. Минус этого в том, что получить чёткий портрет таким образом явно не получится. Качество будет примерно как у первых фотоаппаратов, перед которыми сидеть надо было долго и неподвижно.

Однако есть и положительные стороны. При помощи одного и того же метода теперь можно делать как быстрые контурные зарисовки, так и максимально точные снимки статичных объектов.

Первое часто требуется в навигации и системах автопилотирования. Например, дрону достаточно определить границы ближайших препятствий. Он не оценит красоту цветущей сакуры, с каким бы разрешением её ни снял: от веток бы увернуться.

С несколькими светочувствительными элементами можно уже получить представление об объёме предметов и вычислить расстояние до них без использования лидара.

Безлинзовую камеру можно даже превратить в лидар, как это уже сделала группа под руководством Вэньлинь Гона. Они использовали импульсы зелёного лазера длительностью 10 нс и регистрировала только его отражённый свет. Информация о дистанции до объекта получалась путём измерения времени прохождения луча. Регистрация выполнялась через пиксели ЖК-панели, открываемые на известные временные интервалы.

Длительное изучение относительно статичных объектов востребовано в научных исследованиях и картографии. В прототипе светочувствительный элемент состоит из трёх субпикселей (RGB), но ничто не мешает использовать сенсор другого типа и получать снимки, например, в инфракрасном диапазоне.

Это открывает новые возможности для съёмки в условиях низкой освещённости, запылённости, тумана и явно найдёт применения в таких областях, как астрофотография, мониторинг окружающей среды, изучение климата и множество других.

Безлинзовая камера интересна и тем, что позволяет заметить движение, обычно ускользающее от взгляда и традиционных методов наблюдения.

К оглавлению

Опубликовано05 июня 2013

Мы живём в эпоху глобальных кризисов. Наряду с энергетическим, водным, межрелигиозным человечество переживает ещё и кризис транспортный. Оглянитесь! Личный автомобиль — штука удобная, но в высшей степени эгоистичная и неэффективная: львиную долю энергии он тратит на то, чтобы тащить себя самое. Общественный транспорт куда лучше расходует пространство и топливо, но ценою личных удобств. Кроме того, самолёты д о роги, корабли медлительны, поезда ходят по расписанию. А сверх всего все они ещё и подвержены авариям. Золотой середины, объединившей бы преимущества и устранившей недостатки, пока не придумано. Но надежда, естественно, есть, и сейчас она особенно крепка: за транспортную проблему взялся человек, для которого, кажется, не существует слова «невозможно».

Я говорю об Элоне Маске, которого часто называют «Джобсом 2.0». И ещё неизвестно, кому больше льстит такое определение. С основателем Apple их роднит невероятный энтузиазм и работоспособность: как известно, за что бы ни брался Джобс, он если и не решал задачу, то, по крайней мере, заставлял о ней говорить и тем приближал решение. Но у Маска послужной список всё-таки красивей. Уроженец ЮАР, учившийся в Канаде и въехавший в США по чудаковатому пропуску (если верить легенде, он получил американское гражданство как мастер игры в подводный хоккей), Маск приложил руку или непосредственно основал и управляет целой серией замечательных — и, главное, успешных! — бизнесов. Своё состояние он сколотил как сооснователь PayPal, после чего взрастил SpaceX (единственное сегодня частное предприятие, планомерно доставляющее грузы на и с МКС), Tesla Motors (похоже, единственного прибыльного автопроизводителя, специализирующегося на электромобилях), Solar City (крупнейшего в Соединённых Штатах установщика домашних и офисных солнечных батарей с оригинальной бизнес-моделью).

В результате продолжительность его рабочей недели уже превышает сто часов. Но прошлым летом Маск обмолвился, что трудится ещё над одним проектом. На мелочи он не разменивается принципиально, уделяя внимание только проблемам, имеющим критическую важность для цивилизации. Вот почему ракеты, вот почему интернет, вот почему чистая энергия. И вот почему Hyperloop.

Проект загадочный, если не сказать секретный. Известно о нём крайне мало: Маск за прошедший с первого упоминания неполный год поделился буквально крупицами информации — вероятно, не желая раскрывать революционную придумку, пока не будут завершены теоретические изыскания и, возможно, достигнута договорённость с местными властями на постройку первой транспортной линии. Дело, впрочем, движется к развязке: 20 июня или вскоре после того обещаны официальные подробности. Можете представить, что творится в деловой прессе. Зная, чего стоят «сумасшедшие идеи» Маска, потенциальные инвесторы, партнёры, конкуренты не устают ломать голову: что же такое Hyperloop?

Из сказанного на пресс-конференциях можно составить следующую картину. Гиперлуп — пятый (вдобавок к перечисленным выше) способ массовой транспортировки людей и грузов на дальние расстояния. Объекты будут перемещаться с субзвуковой скоростью, то есть около 300 м/с или, что то же самое, что свыше тысячи километров в час. При этом не требуется постройки рельсовой дороги или возведения вакуумных тоннелей: по шуточному определению Элона, данному на днях, Гиперлуп будет чем-то вроде гибрида самолёта, электромагнитной пушки (так называемый рельсотрон) и воздушного хоккея (настольная игра, где шайба подвешена над полем на воздушной подушке).

На возведение гиперлуп-магистрали между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом (двумя крупнейшими мегаполисами тихоокеанского побережья Штатов) придётся истратить шесть миллиардов долларов. И страна получит уникальную транспортную линию, перевозящую ежегодно свыше ста миллионов человек, независимую от погоды, отправляющую людей и грузы немедленно по приходу на вокзал, по ценам более низким, чем для перевозки любым другим видом транспорта, снабжающим себя энергией самостоятельно за счёт установленных вдоль линии солнечных батарей, да ещё и с нулевой аварийностью.