Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 178

Но если бы кто-то и взялся их сохранять, это стало бы только частью решения. Ведь проблема недолговечности веб-документов обусловлена специфическими свойствами самой Сети: и интернет, и Веб строились с прицелом на надёжность, универсальность, прочие практически полезные качества, а не на лёгкость консервации.

Впрочем, едва ли Веб стала бы тем, чем она стала, если бы Бёрнерс-Ли изначально задался целью затолкать в неё как можно больше функций. А на него давили! Когда Веб ещё не сошла со стапелей, её главным недостатком считалась именно её немыслимая простота. Однонаправленные гиперссылки, равноправие веб-серверов, отсутствие в веб-архитектуре централизованного справочного узла (чем впоследствии стали поисковики), и даже нежелание Тима налагать лицензионные ограничения — всё это принимали за недостатки! Вот почему Тиму отказали в том выступлении в 91-м, вот почему мало кто из его коллег был впечатлён, когда он демонстрировал им своё изобретение впервые. И вот почему Веб в конце-концов победила.

В статье использованы иллюстрации Тима Бёрнерса-Ли, Silvio Tanaka

К оглавлению

Опубликовано19 июня 2013

Туристический сегмент интернета ещё не успел успокоиться после многочисленных нападок на сервис бронирования проживания в частном секторе Airbnb, как уже начинается наступление со стороны мобильных сервисов на другую давно сформировавшуюся офлайновую отрасль – таксомоторные перевозки. Трения между разработчиками приложений и индустрией такси в Штатах начались не вчера. В прошлом году калифорнийской компании Uber довелось столкнуться с ожесточённым сопротивлением части нью-йоркских таксистов, когда разработчики выкатили на рынок приложение, позволяющее вызывать при помощи смартфона «жёлтые такси». Вроде бы для российских потребителей в этом нет ничего необычного – у нас вполне успешно работают GetTaxi и Яндекс.Такси, однако в Нью-Йорке этот бизнес регулируется несколько иначе и «жёлтые такси» предназначены только для тех пассажиров, которые голосуют с тротуара, а не для предварительного заказа.

Но я не просто так вспомнил о крупнейшем сервисе бронирования ночлега. Чтобы проще было проводить параллели, напомню о том, какую активность можно было наблюдать вокруг Airbnb с момента создания этого бизнеса. Они довольно быстро растут и увеличивают базу пользователей, сдающих жильё. Когда они «выплеснулись» за пределы Северной Америки и стали заметны в мировом масштабе, бюрократы разных стран и объединения отельеров заволновались: к каким-то непонятным частникам начали уходить «их» доходы. Хотя, надо сказать, с учётом общего роста туристической индустрии и специфики сдаваемого через этот веб-сервис жилья можно предположить, что сетевые и крупные отели не могли серьёзно пострадать из-за этого нового течения.

В прошлом году случилось несколько шумных историй, как в США, так и в Европе. В Париже ассоциация отельеров пыталась ограничить деятельность сервиса и заставить ввести минимальные ограничения по сроку постоя так, что это имело бы смысл, к примеру, только для студентов, проходящих обучение в городе и живущих там многие месяцы подряд. В Сан-Франциско, на людей, сдающих жильё подобным образом, распространили некоторые гостиничные налоги и часть арендодателей ушла в тень и наличные платежи. В Нью-Йорке владелец может сдавать помещение, только если он проживает в той же квартире, иначе ему (да и арендатору), могут грозить серьёзные штрафы. Тогда Airbnb удалось отбиться от многих претензий, но в первую очередь потому, что они являются лишь посредниками, соединяющими людей. Соответственно сервис не несёт практически никакой ответственности – более того, соглашаясь с сервисным соглашением, пользователи обязуются соблюдать местные законы. Получается, что вся полнота ответственности падает на отдельных людей – путешественников и владельцев недвижимости.

Зачем столь подробно описывать происходящее на рынке посуточной аренды жилья, когда темой обсуждения являются такси? Дело в том, что все эти мытарства демонстрируют одну простую вещь: бюрократическая и легальная системы многих стран и городов мира оказались не готовы к появлению совершенно нового подхода в сфере аренды. То же самое происходит сейчас и на рынке такси.

Начиналось всё, пожалуй, с простеньких сервисов и сообществ, объединявших попутчиков. Но жадные капиталисты, конечно же, не могли не задуматься о том, как бы эффективно дать возможность попутчикам покрывать часть расходов на поездку. В конце концов, если в машине, кроме водителя, внезапно едет пара лишних человек, почему бы не разделить затраты на бензин на троих?

История, которая в эти дни разворачивается во многих американских городах, так же показательна, как и всё то, что происходит с пользователями Airbnb. Создатели сервисов райдшеринга (ride sharing – совмещение/объединение поездок) часто постулируют ту идею, что одной из важнейших их задач является повышение эффективности использования транспортных систем. В США, к примеру, пустует около 80 процентов пассажирских мест в автомобилях и автобусах, перемещающихся по хайвеям. Показатели по Москве, кстати говоря, не намного лучше. Но это всё не отменяет того, что, как только в истории появляется финансовая составляющая, в ней сразу начинает фигурировать гораздо большее число заинтересованных сторон. Ride sharing не является исключением.

Компания Zimride, запустившая Lyft в прошлом году, является посредником в сфере райдшеринга уже шесть лет. Начиналось всё с кампуса Корнелльского университета и потом разошлось по городам США. Водители публикуют свой профиль, маршрут и заявляют о цене места для попутчиков. Нравится цена – вы присоединяетесь. Не нравится – можете ехать на своей машине или, скажем, пригородной электричке (если она есть). В случае Lyft базовый подход тот же – желание объединить непрофессиональных водителей и пассажиров, которые по какой-то причине не хотят ехать на своей машине. Впрочем, и подход к оплате здесь несколько иной: за поездку нет заранее назначенной фиксированной ставки. По завершении поездки пассажиры могут перевести donation – пожертвование, часть которого достаётся сервису, а часть переходит водителю.

Тут-то и возникают трения как с компаниями, предоставляющими услуги такси, так и с властями. Для многих из них пышные розовые усы на радиаторных решётках, отличающие участников Lyft, играют роль красной тряпки. Дело в том, что, как это ни назови, возникает доход. А у такси вроде как отнимают потенциальных клиентов. И хотя у меня есть подозрение, что люди, стремящиеся воспользоваться райдшерингом, если бы у них не было других вариантов, скорее, поехали бы на своей машине, а не на такси, но, глядя на опыт бурного роста Airbnb, беспокойство таксопарков можно понять.