Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 185

Преимущества проекта обсуждались много раз, но сегодня известный изобретатель называет гиперпетлю спекулятивной идеей и отказывается от её непосредственной реализации. «Я создал себе массу проблем, преждевременно упомянув о ней», — говоритМаск в интервью изданию Wired. «Сейчас я разрываюсь между SpaceX и Tesla Motors, — сетует он. — У меня просто нет возможности заниматься ещё и гиперпетлей, выделяя на неё миллионы».

«После официального объявления 12 августа это будет открытый проект, и любой сможет построить её, — цитируетМаска портал Extreme Tech. — Ни лично я, ни SpaceX не станут патентовать Hyperloop. Все спецификации будут доступны свободно. Если спустя несколько лет никто не преуспеет в создании гиперпетли, возможно, я вернусь к проекту».

Мы вряд ли узнаем, что именно вынудило Маска отказаться от непосредственного участия в реализации гиперпетли. Недостаток средств выглядит слабой причиной, особенно с учётом его феноменальной способности привлекать средства для столь грандиозных проектов. Однако о трудностях можно получить довольно хорошее представление, исходя из уже известных параметров и неудачного опыта создания подобной транспортной сети в XX веке.

Хорошо упакованный груз допускает довольно безалаберное отношение к нему, чего не скажешь о человеке. Люди привыкли путешествовать с комфортом, и он тем важнее, чем большее расстояние необходимо преодолеть. Как раз обеспечение минимального комфорта и может стать одной из серьёзных проблем гиперпетли.

В скупых строках предварительного анонса внимание акцентировалось на продольное ускорение, которое (несмотря на огромную скорость) будет меньше, чем в самолёте на взлёте, и составит около 1 G б о льшую часть пути. При этом за рамками оставался куда более важный вопрос: как быть с центростремительным ускорением?

Оно неминуемо возникает из-за невозможности сделать на таком расстоянии идеально прямую транспортную трубу и из-за её дизайна в виде петли. Чтобы удерживать ускорение в комфортных пределах (0,1 g) требуется либо снизить скорость капсулы, либо увеличить радиус закругления пути. По расчётам Джима Пауэлла, для гиперпетли он составитне менее шестидесяти четырёх километров — непозволительная роскошь.

Если первые железнодорожные ветви прокладывались через степи и полупустыни, то гиперпетля должна соединить два крупных населённых пункта, пройдя через множество других. Прокладка её под землёй стала бы стройкой века, а возводить петлю на опорах вдоль скоростного шоссе — значит переносить сотни прибыльных построек и выплачивать компенсации их владельцам.

Бюрократическую машину США многие указывают отдельной проблемой. Строительство каждого участка гиперпетли потребует согласования со своим муниципалитетом и десятками организаций в сфере экологического контроля. Одних будет заботить шум и вибрация, других — изменения в облике города, третьих — блики от солнечных панелей, и всех — пополнение собственного кошелька.

Помимо указанных проблем, есть ещё не решённые вопросы в сфере логистики. Архитектура петли замкнутая. Её транспортная эффективность зависит от поддержания баланса между количеством капсул в пути и запасе в каждом из двух городов. Легко представить ситуацию, когда поток пассажиров резко увеличиться в одном направлении. Достаточно устроить очередное шоу или спортивное мероприятие. Предложить решение гораздо сложнее: придётся чем-то жертвовать в любом случае, и это неминуемо скажется на стоимости содержания петли.

Поездка на обычном поезде сопряжена с тщательным планированием — больше со стороны транспортной компании, чем пассажира. Билеты начинают продавать за полтора месяца, люди занимают очередь с утра, чтобы успеть купить место получше. Дата и время отправления строго определены. Множество промежуточных остановок требуется не столько для изменения численности пассажиров, сколько для пропуска других поездов. Гиперпетля лишена всех указанных недостатков, но явно будет обладать своими.

Отправка капсул по мере готовности — несомненный плюс с точки зрения удобства пассажиров, но только если допустить, что каждый из них ведёт себя максимально тактично по отношению к другим. В реальной ситуации даже десять незнакомых людей договорятся с трудом. Один будет торопиться сам и подгонять остальных, другой станет суетиться с багажом и выбором места, а третий начнёт упрашивать подождать четвёртого, который вот-вот подойдёт.

Даже эти чисто человеческие факторы легко похоронят красивую идею о быстром и дешёвом перемещении без привязки к конкретному времени отправления. Выход — ограничить время посадки в капсулу, исходя из оптимального интервала движения между ними. Не успел в одну — жди следующую, как в метро.

Низкая цена может стать другим камнем преткновения. Большое число желающих прокатиться на новом скоростном транспорте приведёт к длинным очередям из-за малой вместимости капсул. Их точные габариты и число мест пока неизвестны, но, по отрывочным сведениям, планируется установка шести–восьми сидений в каждую.

Для сравнения: один туристический автобус рассчитан в среднем на пятьдесят–шестьдесят человек с объёмным багажом. Примерно столько же размещается в каждом плацкартном вагоне. Чтобы обеспечить стабильный поток пассажиров и не создавать огромных очередей, капсулы должны отправляться каждую минуту–две.

Сейчас в планах Элона Маска развитие нового варианта общественного транспорта — сверхзвуковых пассажирских самолётов с вертикальным взлётом и посадкой. «Я думаю, это самый перспективный вариант, — делитсяМаск соображениями. — Компания Boeing только что потратила 20 миллиардов долларов и десять лет, чтобы улучшить свои самолёты на десять процентов. Это слишком расточительно. Мой проект принесёт действительно кардинальные улучшения. Такой самолёт сможет доставить вас гораздо ближе к месту назначения, а не выбросит в огромном аэропорту за пределами города».