Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 201

Ранее «Компьютерра» уже писалао другом докторе – Кристофере Кединге (Christopher Kaeding), который в августе начал транслировать студентам видео проводимых им операций в формате «от первого лица».

Кединг и его коллеги из Медицинского центра Векснера также считают, что данный метод обучения будет более эффективен. Это уже не просто взгляд со стороны из-за спин сокурсников. Весь процесс операции воспринимается так, как если бы студент выполнял её самостоятельно.

http://www.youtube.com/watch?v=vmGLN-wR0BY

Как и многие другие хирурги, Хизер Эванс в восторге от потенциала нового устройства. Но она также отмечает, что с использованием Google Glass пока имеется целый ряд технических трудностей и юридических тонкостей.

Если первые ограничения вполне понятны для ранней версии гаджета, то последние возникают совершенно искусственно. Речь о трактовке некоторых федеральных законов, касающихся вопросов конфиденциальности и регулирующих правомерность передачи информации о пациенте, включая его фотографии и видеозаписи с ним.

Эванс отмечает, что в ряде медицинских учреждений вообще запрещено носить Google Glass из-за опасений в возможном посягательстве на приватность:

«Меня могут обвинить в нарушении неприкосновенности частной жизни, даже если я просто пройду в этих очках по коридору клиники».

Правозащитники давно настраивают общественность против людей, использующих Google Glass в публичных местах. Они создают образ чудаков-технофилов, форсируя популярность эпитета с очевидной этимологией и явной негативной окраской. Слово «glasshole» уже появилось в словарях современного сленга.

Всё это сильно отдаляет тот день, когда очки дополненной реальности в операционной станут привычным инструментом, не вызывающим лишних вопросов.

К оглавлению

Опубликовано25 ноября 2013

Редко какой месяц обходится без значительных авиационных происшествий. Нынешний ноябрь, увы, не стал исключением, но отличился тем, что поставил интересный и важный вопрос, ответить на который нам, хотим мы того или нет, придётся применительно не только к авиации, но и, например, к автомобильному транспорту. Точкой отсчёта стала катастрофа в Казани: падение «Боинга 737» неделю назад было встречено популярными российскими СМИ, блогами и форумами, в общем-то, предсказуемо: начали с привычных уже жалоб на дряхлый парк гражданских самолётов (как известно, разбившийся 737-й эксплуатировался почти четверть века, в том числе в странах третьего мира) и закончили упрёками в адрес президента. Западная пресса вела себя осторожней, ограничившись фактами (среди которых легко нашлись неприятные для нас: например, статистика авиапроисшествий в странах бывшего СССР чуть ли не самая плохая в мире). Однако под конец прошлой недели к дискуссии подключился и Запад. Вопрос и там и здесь один: не слишком ли пилоты полагаются на автоматику?

Расследование казанской катастрофы ещё не завершено, но Межгосударственный авиационный комитет (МАК; занят сертификацией судов и расследованием происшествий на территории бывшего СССР) уже заявил, что возраст самолёта сам по себе не может считаться причиной. Доказательством тому простая статистика: что в Штатах, что в Европе парк самолётов «Боинг 737-500» (такой и упал в Казани) имеет средний возраст за 20 лет, и экземпляры, которым меньше 5 лет, падают так же часто, как 30-летние и старше. МАК'у вторят и редкие профессионалы на форумах: возраст и лётная годность — разные вещи, важно не сколько судну лет, а как оно обслуживается. Ведь к концу срока эксплуатации от исходного лайнера зачастую остаются только номер и фюзеляж, всё остальное поменяно. Иначе говоря, вероятной причиной катастрофы могло стать дефектное оборудование, приобретённое авиакомпанией по дешёвке. Но МАК опроверг и эту версию. По данным бортовых самописцев, «отказов систем, агрегатов и органов управления… не зафиксировано».

Так что же произошло? Основной версией (с подачи опять-таки МАК) на данный момент является следующая (я изложу её так, как понял сам; конкретные замечания приветствуются). Не сумев посадить самолёт с первого раза, пилоты отправились на второй заход, и сделали это какое-то при выключенном автопилоте, считая, однако, что автопилот включён . В результате время самолётом никто и ничто не управляло; это привело к набору высоту выше заданной и падению скорости ниже необходимой. Здесь, на отметке в 700 метров, пилоты заметили свою ошибку и, очевидно, попытались её исправить, резко взяв штурвал «от себя» и уйдя тем самым в пике, которое и закончилось встречей с землёй под углом в 75 градусов.

Получается, ошибся человек, но виновна автоматика! Автоматика должна была донести до пилотов тот факт, что автопилот отключен, автоматика не должна была позволить им выполнить или ограничить опасный финальный манёвр. Полагайся пилоты злосчастного «Боинга» на автоматику и работай она как надо, катастрофы бы не случилось.

Вывод этот подтверждается сотнями и тысячами происшествий в воздухе: за последние тридцать лет — период активного «асучивания» (от АСУ) гражданских авиалайнеров — статистика аварийности улучшилась радикально. Так называемый коэффициент происшествий на 100 тысяч лётных часов колеблется теперь около 7, тогда как ещё в середине 70-х годов он был вдвое больше. Ежегодное число жертв в абсолютном выражении уменьшается ещё увереннее, достигнув в конце «нулевых» абсолютного исторического минимума (см. данные AOPA). Вероятно, оказали благоприятное влияние и другие факторы, но эксперты в целом склонны подтверждать исключительную роль автоматики в авиабезопасности.

Но тем трудней принять отчёт Федерального управления гражданской авиации США (FAA), черновая версия которого попалана днях к журналистам. Некоторое время назад это ведомство заказало большой международной группе специалистов изучить вопрос влияния автоматики на безопасность гражданских авиаперевозок. И теперь утверждает: пилоты коммерческих авиалиний слишком полагаются на бортовую автоматику.