Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 1 Трамплин для прыжка

— Ишь ты... придумают же, — фыркнул Хрущёв.

Статья, однако же, ему понравилась.

— А ничего, хорошо написано, объективно, — похвалил Никита Сергеевич. — Могут ведь, когда хотят.

Заголовок из "Le Figaro" обыграли в другом ролике. "Ситроен" DS подъезжает и останавливается перед мощной, индустриального вида железной стеной, усаженной крупными заклёпками. Стена перед ним не доходит до земли. Машина приседает на гидравлической подвеске, буквально на брюхе проползает под стеной — и выезжает на Красную площадь, расцвеченную флагами и транспарантами.

Но больше всего зрителям понравился третий ролик, где машина влезала на высокий бордюр тротуара, по очереди подтягивая сначала передние, а потом — задние колеса. Управление подвеской было выведено на 4 качающиеся клавиши на приборной панели. После некоторой тренировки водитель, управляя одной рукой, мог заставить автомобиль буквально перешагивать препятствия небольшой высоты, разумеется, двигаясь на малой скорости, аккуратно подъезжая к бордюрам наискосок. (Клавишная система управления подвеской в реальной истории появилась на DS с 1956 года, первоначально высота кузова регулировалась одним рычагом.)

Премьера DS состоялась в четверг, 6 октября 1955 года, на Парижском автосалоне. В 8 часов утра, за час до премьеры, Андре Лефевр и Поль Маже, конструктор гидравлической подвески машины, сели в один из предсерийных автомобилей и поехали на автосалон. К началу показа они опоздали. На каждом перекрёстке машину окружала толпа народа с расспросами о необычном автомобиле. (Исторический факт)

Ровно в 9.00 с машины сняли покрывало, явив её публике. К 9.45 концерн "Citroёn" уже получил 749 заказов на новый автомобиль. К концу дня количество заказов превысило 12 тысяч. К окончанию автосалона было принято уже 80 000 заказов. (Исторический факт)

В этой реальности модель DS внешне весьма отличалась от исходного прототипа. Благодаря полученной из 2012 года информации, с которой опосредованно (без раскрытия источника) работали инженеры НАМИ, машина выглядела внешне приблизительно на уровне 1967-70 года.

В 1955-м люди, привыкшие к дизайну начала 50-х, с большими круглыми фарами, доминировавшими в передней части машин, к высоким кузовам, тяжёлым формам с выступами и выемками, видя гладкий, словно вылизанный, каплеобразный кузов DS, да ещё и с поднимающимися вверх, как крылья, широченными сдвоенными дверьми, по большей части роняли челюсть на пол.

Французы строго выполняли условия контракта, поставив на МЗМА уже в начале октября первые 20 комплектов деталей. (Французский завод в Париже, в реальной истории, в октябре 1955 года собрал всего 7 машин, а в январе 1956 вышел на 229 машин в месяц) Завод начал осваивать непростую сборку "французской штучки", особенно пришлось помучиться с гидросистемой. Каждая машина принималась комиссией из французского инженера и представителей военной приёмки. Из первой партии в 20 машин приёмка вернула на доработку 17 — в основном, по причине текущей гидравлики. Её пришлось срочно дорабатывать при участии специалистов ЦАГИ, меняя материалы уплотнений и допуски. Информация по доработкам и срочно изготовленная партия уплотнений была отправлена во Францию самолётом. Советская сторона тоже не хотела провалить выполнение первого настоящего контракта с западной фирмой, чтобы иметь в будущем репутацию надёжного партнёра.

Первые DS советской сборки выехали из ворот МЗМА в конце октября 1955 года. В это время под Москвой уже полным ходом шло строительство второй, третьей и четвёртой производственных площадок МЗМА, где планировалось изготавливать детали автомобилей, и разместить ещё несколько ниток сборочного конвейера.

Учитывая масштабы страны и предполагаемый спрос, сразу предполагалось для постепенного наращивания выпуска строить дополнительные цеха и вводить параллельные нитки конвейера. Через несколько лет МЗМА превратился в автогигант, выпускавший по 3000 автомобилей в день. Но пока это была перспектива.

Из первых 20 машин советской сборки, с доработанной гидравликой, согласно контракту 5 штук отправили во Францию. Оставшиеся 15 по указанию Хрущёва достались по записи передовикам производства. Ни один руководитель или аппаратчик машины не получил, хотя желающих хватало.

Как и предсказали Хрущёву инженеры из НАМИ, поначалу модель DS в Союзе ажиотажным спросом не пользовалась. Прежде всего, это была достаточно дорогая машина. Позволить себе такую покупку мог на тот момент далеко не каждый. Хотя, пока выпуск поначалу был невелик, а машины собирались из французских деталей, их всё равно было куда меньше, чем покупателей.

К тому же, концепция машины была слишком уж авангардная. Односпицевый руль, рычаг переключения передач на рулевой колонке — передачи переключались гидравлическим приводом, педаль сцепления отсутствовала, вместо педали газа из пола торчала непривычная "палочка", а вместо педали тормоза — круглая ножная кнопка. Для советских водителей, привыкших к куда более прозаичным и спартанским конструкциям, заводящимся ручкой, управлять французской "богиней" было уж очень непривычно.

Отделанный кожей роскошный салон был только у 25% машин, отправлявшихся во Францию. Остальные, для внутреннего рынка, имели обычную отделку из "кожи молодого дерматина".

Элементы отделки салона и гидравлика были первыми деталями, которые начали выпускать на советских заводах. Затем перешли к изготовлению стеклопластиковых панелей кузова. С ними машина стала почти на сотню килограммов легче. Французские инженеры-приёмщики срочно вызвали в Москву Андре Лефевра. Тот проехал на стеклопластиковой "богине" несколько кругов по испытательному автодрому НАМИ, и бросился звонить в Париж, Пьеру Берко. Когда глава концерна взял трубку, Лефевр сказал:

— Шеф, эти сумасшедшие коммунисты опять утёрли нам нос!

С этого момента машины со стеклопластиковыми панелями начали поставляться и во Францию. С точки зрения развития конструкции это был шаг вперёд. Вокруг МЗМА начали тут же появляться небольшие кооперативы, где поначалу изготавливались запасные стеклопластиковые панели, на замену пострадавших в ДТП. Затем народ смекнул, что панели могут быть не обязательно точно такой формы, как исходные оригиналы. Ведь они крепятся на стальном каркасе. А каркас тоже можно доработать с помощью сварки, его ведь под панелями не видно.

Дорабатывались чаще всего битые машины, по принципу "уже не жалко".

По настоянию Хрущёва Лефевр ускорил проектирование упрощённой модели ID. К процессу подключилась большая группа инженеров НАМИ. Итоговый результат представлял собой нечто среднее между задумкой Лефевра и исходной моделью DS. Уже в апреле 1956 года с конвейеров второй и третьей площадок МЗМА стали сходить "Ситроены" модели ID.