Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1

Зато в 1956-58 годах на ГАЗе был подготовлен к серийному производству легковой автомобиль высшего класса ГАЗ-13 «Чайка» — пожалуй, самая красивая из всех советских машин. В 1958 году её опытный образец демонстрировался на Всемирной выставке в Брюсселе и получил Гран-При.

Технически «Чайка» была вполне оригинальной и достаточно передовой для своего времени — у неё была облегчённая Х-образная рама, подобных которой на момент её проектирования не существовало даже на американских автомобилях близкого размера, полностью алюминиевый двигатель, 3-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия с гидротрансформатором. Впервые в автомобилях ГАЗа на «Чайке» были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.

Хрущёв, интересовавшийся ходом разработки, посоветовал заменить кнопки управления автоматической коробкой, расположенные на приборной доске, более удобным рычагом на рулевой колонке.

— Так удобнее переключаться будет — не надо руку с руля снимать, — пояснил Никита Сергеевич.

Отделка салона была изысканной — приборную доску украшала мелкая горизонтальная латунная решётка, большие круглые стрелочные приборы в никелированных ободках и желтоватые, несколько напоминающие слоновую кость, рукоятки управления на панели, радиоприёмник — пятидиапазонный, с автоматической подстройкой и электрическим приводом подъёма-спуска антенны. Салон был обычно отделан кожаной или дорогой тканевой обивкой, в дверях были установлены электрические стеклоподъёмники.

Внешний дизайн «Чайки» обычно выводят к Packard Patrician 1955 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:1955-Packard-Patrician-Touring-Sedan.jpg).

Но, если как следует присмотреться к нему и к «Чайке» (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Russian_car_GAZ-13_Chaika.jpg), различий видно больше, чем сходства.

Кузов «Чайки» был семиместным, с тремя боковыми окнами, решётка радиатора и задние фонари тоже были совершенно другими. Сходство заключалось лишь в общих очертаниях кузова и фарах, прикрытых треугольными козырьками, что придавало ГАЗ-13 особый вид — её младшая по классу сестра «Волга» ГАЗ-21 отличалась огромными круглыми фарами, доминировавшими во внешности автомобиля.

Фактически внешность «Чайки» определялась лишь следованием общим тенденциям господствовавших в американском автостроении второй половины 1950-х «аэростиля» и «детройтского барокко». ГАЗ-13 изначально предназначались для обслуживания дипкорпуса, министров, секретарей обкомов и т.п. номенклатуры.

В 1958 году Ульяновский автозавод приступил к серийному выпуску семейства легких полноприводных грузовиков с кабиной, расположенной над двигателем.

УАЗ-450 был первой самостоятельной серийной моделью автозавода. Он базировался на узлах и агрегатах ГАЗ-69, но с двигателем увеличенного рабочего объема. На нём использовался нижнеклапанный двигатель с тем же названием УАЗ-450, в трансмиссию были включены трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка.

УАЗ-450 был первой отечественной развозной малотоннажной базовой моделью и первым советским серийным автомобилем с кабиной над двигателем. Конструкторы УАЗа прорабатывали два варианта: традиционную капотную версию на основе ГАЗ-69, или принципиально новую машину на его агрегатах. Ульяновцы традиционно пошли другим путём. Их разработка стала настоящим новаторским прорывом в отечественном автопроме.

Принятая за основу компоновка с кабиной над двигателем, позволила вынести вперед места для водителя и пассажира. При этом существенно увеличился объём кузова при неизменной длине автомобиля. После ожесточенных споров в НАМИ была выбрана именно эта схема.

К осени 1957 года опытные образцы автомобилей с несколькими вариантами кузова, в том числе — фургоном, который сами заводчане окрестили «буханкой», проходили заводские и межведомственные испытания в различных дорожных и климатических условиях, в том числе и по бездорожью. УАЗ-450 пересекли пустыню Каракумы, побывали в горах Памира и в Казахстане, промёрзли в самой холодной точке России — в Оймяконе, заработав репутацию автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами и имевших повышенную проходимость.

Подготовка кузовного и каркасного производства для первых «буханок» была завершена в считанные месяцы. На первом этапе, до готовности штампов, крупные кузовные детали изготавливались методом выстукивания на деревянных и металлических моделях, по т.н. «болванной» технологии.

К концу 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску. С июня эти машины были представлены на ВДНХ в Москве, в Сокольниках.

Первоначально производством были освоены: бортовой автомобиль УАЗ-450Д, фургон УАЗ-450, санитарный автомобиль УАЗ-450А. Затем появился микроавтобус УАЗ-450В.

В первоначальном проекте кузова фургона отсутствовала боковая скользящая дверь. Вся погрузка-разгрузка должна была производиться через задние «ворота». Но при утверждении проекта были получены замечания НАМИ, в которых было рекомендовано предусмотреть в правом борту дополнительную широкую дверь. (АИ, в реальной истории боковая дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452)

На основе УАЗ-451Д в 1962 году был разработан снегоходный вариант «451С» с управляемыми лыжами вместо передних колес и резинометаллическими гусеницами, устанавливаемыми на задний мост. При необходимости гусеничное шасси и лыжи легко заменялись на обычные колёса.

С 1953 года по заданию Главного Автобронетанкового Управления Министерства Обороны СССР в НАМИ проектировался новый трёхосный грузовик грузоподъёмностью 4-5 тонн.

Для разработки этого автомобиля в НАМИ был образован Специальный конструкторский отдел автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко.

В декабре 1956 года он был изготовлен и в 1957 году вышел на испытания под обозначением НАМИ-020. (http://www.denisovets.ru/nami/namipages/nami020.html) По результатам испытаний было выявлено большое количество недостатков, подлежавших устранению, но в целом заказчика машина удовлетворила.

Для её серийного выпуска был выбран Уральский автомоторный завод в городе Миасс, куда во время войны было эвакуировано производство грузовиков ЗИС-5. После войны в Миассе продолжали собирать устаревшие ЗИСы, ещё с деревянными кабинами. В то же время в заводском КБ с 1947 года шла работа над совершенствованием конструкции ЗИС-5. К созданию УралЗИСа приложил руку опытный ГАЗовский конструктор Андрей Александрович Липгарт, создатель ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 ЗИМ. В 1951 г, несмотря на пять! Сталинских премий, полученных во время и сразу после войны, его, вместе со всем руководством завода, сняли с должности Главного конструктора ГАЗа и отправили в Миасс рядовым конструктором. В ссылке Андрей Александрович пробыл всего год, но за это время он сумел принять решающее участие в модернизации ЗИС-5.