Александр Тамоников - Смертельные прятки

Ранним утром «Локхид У-2» с заводским номером 360 без опознавательных знаков стоял на взлетной полосе, ожидая приказа к вылету. На борту самолета находился только пилот. Он входил в «Отряд 10–10», специально созданный для совершения сверхсекретных разведывательных полетов над территорией СССР. Пилотов в отряд отбирали сотрудники ЦРУ: попасть в спецгруппу считалось большой удачей.

Официально «Отряд 10–10» значился Второй временной авиаэскадрильей метеоразведки и входил в подчинение NASA. Безобидные полеты для нужд метеослужбы на самом деле не были так уж безобидны. С 1956 года самолеты этого отряда выполняли регулярные разведывательные полеты над территорией СССР, используя площадки в Турции, Иране и Афганистане. Главной целью полетов был сбор сведений о расположенных на территории СССР радиолокационных станциях и позициях противовоздушной обороны.

Президент США Дуайт Эйзенхауэр опасался, что раскрытие разведывательных полетов приведет к ухудшению отношений с Советским Союзом, так как полеты могут быть восприняты как акт агрессии. Вооруженного конфликта он не хотел и все же дал добро на первый полет.

4 июля 1956 года самолет «У-2» стартовал с американской авиабазы в германском городе Висбадене. Пролетев над Москвой, Ленинградом и Балтийским побережьем, он благополучно вернулся обратно. Самолет не обнаружили, системы ПВО не открыли огня, а мощная фототехника позволила получить отличные снимки.

Первый полет принес настолько богатые плоды, что перекрыл все минусы нелегальных полетов. Глубокое вторжение в воздушное пространство СССР на высоте двадцати – двадцати одного километра продолжительностью от двух до четырех часов позволяло собрать огромный объем разведывательной информации, начиная от аэродромов базирования истребителей-перехватчиков, позиций зенитной артиллерии и радиолокационных станций, заканчивая элементами советской системы ПВО.

Что значит международный скандал по сравнению со снимками баз Военно-морского флота и важнейших оборонных объектов СССР? Да почти ничего! Подумав, президент Эйзенхауэр дал добро на регулярные полеты. Его уверенность в правильности решения подпитывали несколько факторов. Первое: самолеты «У-2» совершали полеты на высотах, недосягаемых для советских истребителей. Второе: советские ракеты не могли достать «У-2» из-за большой высоты. И третье: он, как президент, не имеет права отказаться от возможности получить разведывательные данные такого качества.

Так несанкционированные полеты получили одобрение президента и были поставлены на поток.

Для Гэри Пауэрса, пилота борта 360, данный полет был двадцать восьмым на самолетах типа «У-2» и далеко не первым в рамках операции Grand Slam. В свои тридцать лет Пауэрс имел за плечами большой летный опыт, включая участие в корейской войне. По большому счету для него эта операция носила будничный характер. Быть может, кто-то из пилотов «Отряда 10–10» действительно считал разведывательные полеты не более чем скучной рутиной, только не Пауэрс.

По его мнению, для пилота подобные разведывательные полеты несли и физическую, и психологическую нагрузку. «У-2» нельзя было назвать легким в управлении, хотя бы из-за сложности управления при полете на малых скоростях. Такой полет требовал специального режима взлета и набора высоты. Посадку пилот мог осуществить лишь с помощью коллег, передающих данные о расстоянии до полосы и ориентирующих летчика из следовавшего за самолетом автомобиля. Это сильно выматывало и умственно, и физически.

Сами полеты тоже спокойными назвать было трудно. Самолет, по легенде, собирающий информацию для метеосводок, был буквально напичкан новейшими устройствами для получения разведданных. Основным прибором являлась уникальная фотокамера, способная снять с высоты полета полосу шириной сто пятьдесят километров и длиной в три тысячи километров. На записях можно было различить объекты размером меньше метра. Каждый пилот знал: если случится непредвиденное, доказать добрые намерения с таким арсеналом на борту уже не удастся.

Объекты, которые приходилось фотографировать, тоже несли в себе немалую опасность. Не далее чем за три недели до полета Пауэрса его друг и коллега пилот Боб Эриксон совершал полет над территорией СССР и, когда проходил над Семипалатинским полигоном, в прицельном устройстве ясно увидел ядерную бомбу, установленную на башне и готовую к подрыву! Рассказывая об этом, Боб поделился своими ощущениями: вся жизнь промелькнула перед глазами, когда он представил, что могло бы произойти, если бы дата испытания бомбы совпала с датой его полета. И это был далеко не единственный случай, когда полет реально мог закончиться для пилота трагедией.

В этот раз ощущение чего-то плохого неотступно преследовало Гэри Пауэрса. Начать с того, что полет был назначен вовсе не на 1 мая. В Пешевар Гэри Пауэрса и Боба Эриксона доставили 28 апреля, за день до назначенного полета. На базу они прибыли вместе с наземной группой техников. Гэри – в качестве основного пилота, Боб – как запасной. За день до этого с турецкой авиабазы Инджирлик прибыл «Локхид У-2С» с заводским номером 358. На нем и предстояло лететь Пауэрсу.

29 апреля пришел приказ: вылет отложить на один день, «Локхид 358» перегнать обратно в Инджирлик, планируемый полет совершить на «Локхиде» под номером 360. Бобу Эриксону было поручено лететь на турецкую базу, а Пауэрсу – готовиться к приему другого самолета. Манипуляции с самолетами вызывали у Пауэрса тревогу, но он заставил себя отбросить дурные мысли. Когда же и 30 апреля полет пришлось отложить, на этот раз из-за погодных условий над территорией СССР, Гэри всерьез задумался, не лучше ли остаться на земле и не лететь в этот раз. Устроить так, чтобы полет совершил Боб, а он может сказаться больным, тем более что сердце и правда пошаливает. Но нет, такие выходки в «Отряде 10–10» не проходят, он знал об этом точно. Да и Боб ему друг, подставить его, отправив в полет, который сам считаешь опасным, было бы совсем некрасиво.

И вот теперь он сидел в кабине самолета и мечтал только о том, чтобы полет отменили. Почему? Неужели из-за неприятных ощущений? Предчувствие надвигающейся беды не прошло, а даже усилилось. Небо было ясным, день обещал быть солнечным, а на душе лежала тревога.

Лететь предстояло через Афганистан. Над советской территорией маршрут обширный: Сталинабад – Аральское море – Челябинск – Свердловск – Киров – Архангельск – Северодвинск – Кандалакша – Мурманск. Далее на авиабазу Будё в Норвегии и – конец испытанию.