Эрик Рот - Что дальше? Теория инноваций как инструмент предсказания отраслевых изменений

Что же делать в этих обстоятельствах концерну Boeing? Первый вариант действий – это создать внутри концерна группу, которая будет разрабатывать небольшой самолет. Чтобы добиться успеха, предстоит решить две серьезные, даже жизненно важные проблемы. Во-первых, потребуется привлечь в проектную группу нужных людей, что скорее всего будет весьма непросто. Во-вторых, концерну Boeing придется изменять собственную структуру издержек, а иначе в итоге получится эдакий «огромный маленький самолет» – небольшой самолет, разработка которого обошлась в непомерно крупную сумму {123}. И если только Boeing, разрабатывая новую модель, не проявит чудеса управления, результат легко предсказать. Для концерна Boeing естественней совсем другая реакция – уход из нижних секторов рынка, с тем чтобы сосредоточиться на одной-единственной цели – оставить позади консорциум Airbus. Все признаки, которые в данный момент можно наблюдать, говорят о том, что именно это и пытается сделать концерн Boeing. Последний крупный продукт концерна на рынке – модель Boeing 7Е7. Этот самолет обладает большей дальностью полета и технически более совершенен, чем самолеты того же размера. Это классическая поддерживающая инновация {124}.

Второй вариант действий – концерн может попытаться создать отдельную, независимую организацию, которая будет разрабатывать конкурентоспособный реактивный самолет для региональных полетов. Конечно же, в таком случае Boeing начнет восхождение по траектории поддерживающих инноваций – той же траектории, по которой движутся компании Embraer и Bombardier. Но в этой сфере они – лидеры, а Boeing окажется новичком. Наша теория «подрывных» инноваций предсказывает, что успех последней маловероятен. Третий вариант действий – Boeing приобретает фирму, производящую реактивные самолеты для региональных перелетов, и предоставляет ей определенную свободу действий. Это дорого, но по крайней мере позволяет концерну Boeing обеспечить хоть какой-то рост за счет «подрывных» инноваций. Успех удастся закрепить только в том случае, если Boeing будет ограждать приобретенную фирму от основного бизнеса концерна, чтобы она сохраняла максимально независимый статус.

В этой ситуации наша теория инноваций предлагает делать ставку на атакующих. Они надежно защищены «щитом» асимметричного распределения стимулов и под этим прикрытием развивают особые навыки, создавая таким образом асимметричное распределение компетенции.

Но самые высокие сектора рынка никуда не исчезнут внезапно. Несмотря на трудности, возникшие в последнее время, «флагманские» авиакомпании поддерживают спрос на самолеты следующего поколения. Однако если гиганты Boeing и Airbus не начнут действовать, с тем чтобы изменить ситуацию, их ждет безрадостная перспектива: в течение следующего десятилетия их инвестиции, призванные обеспечить рост, будут уходить на кусок пирога, который будет постоянно дорожать и неумолимо уменьшаться.

Признаки изменений.Производители реактивных самолетов для региональных перелетов добились роста новых рынков, а теперь посягают на сложившиеся рынки.

Конкурентная борьба.Процедуры и ценности лидеров связывают их «по рукам и ногам», что дает преимущество новичкам.

Стратегические решения.Теоретически лидеры вполне могут избрать «подрывной» путь, который обеспечит им рост.

Сейчас мы оставим производителей самолетов, чтобы перейти к анализу авиакомпаний. Что мы можем сказать о тех инновационных бизнес-моделях, которые циркулируют по всей отрасли авиаперевозок? В этом разделе мы рассмотрим четыре вопроса. Во-первых, мы поговорим о том, что «подрывные» услуги, обеcпечившие рост компании Southwest Airlines (прямые перелеты между небольшими аэропортами), в настоящий момент начинают исчерпывать себя. Во-вторых, мы покажем, что происходит, если отрасль атакуют авиакомпании-дискаунтеры. Они вряд ли добьются устойчивого роста, поскольку специфика отраслевой экономики такова, что бегство в верхние сектора – непривлекательный вариант для лидеров. В-третьих, мы проанализируем бизнес-модель региональных авиаперевозчиков: они решили, что их сети создания стоимости будут перекрываться сетями создания стоимости, которые принадлежат лидерам. В результате бизнес-модель новичков выглядит чрезвычайно «соблазнительно» для лидеров; однако если последние поддадутся искушению и присвоят ее, то они столкнутся с серьезными проблемами. И наконец, в-четвертых, мы продемонстрируем, что если гипотетические компании, предлагающие воздушную доставку по принципу такси «от двери до двери», примут правильные стратегические решения и запустят «подрывные» проекты, ориентированные на новые рынки, это может радикально изменить лицо всей отрасли авиаперевозок в целом.

Сначала мы рассмотрим лидирующие компании, прочно утвердившиеся на рынке авиаперевозок в Соединенных Штатах; это традиционные авиаперевозчики национального и международного уровня: American Airlines, Continental, Delta, Northwest, United Airlines, US Airways.

Судя по всем отчетам, 80-е и 90-е годы прошлого столетия были счастливым временем для всей отрасли авиаперевозок. Экономический спад в сочетании с трагическими событиями 11 сентября 2001 года положил конец почти двадцатилетнему буму на авиалиниях. В период с 1980 по 2000 год число «прибыльных пассажиров», покупающих билеты на коммерческие рейсы, выросло от 300 миллионов в год до 600 миллионов. Средний показатель занятости кресел (определяемый как процентное соотношение количества заполненных мест в салонах самолетов к общему числу мест) рос практически по прямой, начиная от 59 % в 1980 году и заканчивая почти 72 % в 2000 году. Это был наивысший показатель за всю историю отрасли {125}. Каждая крупная авиакомпания владела значительной долей того рынка, который был для нее основным. Такие оптимистические данные могли навести на мысль, что отрасль изобилует прибыльными, растущими компаниями.

Но даже в течение этого периода крупнейшие авиакомпании с трудом сохраняли постоянный уровень прибылей. Чистый доход в отрасли в период с 1980 по 2000 год имел положительное значение только 11 раз {126}. Девять раз отрасль терпела крупные потери – в период между 1981 и 1983 годами, в 1986 году и каждый год в период между 1990 и 1994 годами. Шесть крупнейших американских авиакомпаний (American, Continental, Delta, Northwest, United, US Airways) получали в период между 1992 и 2000 годами суммарную выручку общим объемом более 600 миллиардов долларов. Но за этот же период их общий чистый доход составил всего-навсего 13,5 миллиарда долларов {127}. Для сравнения: корпорация Microsoft только за 2000 год получила чистую прибыль в размере 9 миллиардов долларов. Когда же в отрасли начался спад, дела компаний пошли совсем плохо. В 2002 и 2003 годах крупные авиакомпании (включая United и US Airways) одна за другой подавали прошения о защите от кредиторов согласно главе 11 американского Закона о банкротстве. Авиаперевозки тогда выглядели весьма печально: ведь даже лучшим авиакомпаниям приходилось выбиваться из сил, чтобы хоть как-то выжить {128}.