Джоан Дежан - Как Париж стал Парижем. История создания самого притягательного города в мире

Шаг за шагом в брошюре излагался весь процесс отправки письма, начиная с покупки того, что Вилайе назвал billets de port payé , или оплаченными почтовыми билетами – самых ранних почтовых марок. (Лондонская система Penny Post («Почта за пенни»), где марка ставилась на само письмо, а не на отдельный лист бумаги, начала действовать только в 1680 году.) Почтовые билеты Вилайе продавались в особом офисе во Дворце правосудия по одному су или пенни за штуку; послать письмо в Бордо или Авиньон в то время стоило пять су, а в Лондон – десять. На каждом билете был напечатан год; отправитель вписывал день и месяц и затем оборачивал его вокруг письма для отправки. Циркуляр советовал тем родителям, чьи дети находились в пансионе, снабдить их запасом почтовых билетов, чтобы они «не забывали писать домой о новостях».

Затем появились почтовые ящики; их ставили «на каждом углу каждой большой улицы», чтобы «в мгновение ока любой человек в Париже мог их найти». Отправители бросали туда письма, затем, три раза в день (шесть утра, одиннадцать утра и три часа дня), почта вынималась. Доставка по адресу гарантировалась в течение одного – четырех часов после каждой выемки. И таким образом, как отметила одна газета того времени, для парижан, «чьи друзья и возлюбленные проживали в городе… жизнь стала гораздо легче».

Крайне редко случается так, что люди, первыми попробовавшие то или иное новое изобретение, излагают свой опыт и впечатления на бумаге. В случае с первой городской почтой, однако, мы имеем подробнейшую хронику, принадлежащую двоим людям, с энтузиазмом писавшим друг другу письма: Мадлен де Скюдери и Полю Пелиссону. Оба были не чужды литературе: Скюдери была успешной романисткой своего времени, а Пелиссон делал первые шаги на пути писателя-историка. Только что зародилась их романтическая дружба, впоследствии ставшая одним из самых известных романов века, и они жаждали находиться в постоянном контакте. Ни один из них не обладал достаточными средствами, чтобы держать слуг, которые доставляли бы письма по нескольку раз в день, и поэтому оба являлись идеальными клиентами для новой системы.

В письмах Скюдери и Пелиссона содержатся мельчайшие детали того, как переписка par la voie des boîtes, «с помощью ящиков», изменила их общение. Они торопятся, чтобы успеть к первой выемке дня. Они пишут друг другу несколько раз в день, в любое время. Они экспериментируют с еще одним изобретением Вилайе – приветственной открыткой. (В продаже находились десять видов таких открыток. Нужно было вписать туда имя получателя и поставить свою подпись; внизу было немного места для краткого сообщения.)

Однако служба Вилайе едва ли протянула до конца осени 1653 года. Он попытался ввести свою инновацию слишком скоро после окончания войны; Париж в то время был банкротом, и очень немногие парижане могли себе позволить любые новые расходы – к тому же ни корона, ни городские власти не обладали средствами, чтобы обеспечить финансирование системы. Когда городская почта Парижа снова начала функционировать – в 1759 году, – это было уже на государственной основе.

Деловое чутье, которое сподвигло Вилайе на создание почты, было свойственно не только ему. Несколько лет спустя, когда Людовик XIV начал воплощать в жизнь свое видение столицы и были изданы первые декреты о расширении улиц в квартале Маре, двое изобретателей решили, что эти новые широкие улицы дают людям возможность передвигаться по Парижу гораздо быстрее, чем раньше.

В конце 1650-х годов один из самых блестящих умов своего времени, математик и философ Блез Паскаль, и некий аристократ, которым владела страсть к любым перемещениям, будь то по воде или по суше, Артюс Гуффье, герцог де Роанне, начали разрабатывать систему, о пользе которой до этого почему-то никто не задумывался, – систему городского общественного транспорта. Ранее путешественники могли совершить вояж из одного города в другой в дилижансе, но такая служба не была доступна непосредственно в Париже.

Только после гражданской войны кареты по-настоящему вошли в обиход. В течение десятилетий улицы расширялись и делались удобнее для крупных транспортных средств, карет и повозок становилось все больше и больше, пока наконец к концу века они не превратились в привычное для города зрелище.

На протяжении всего столетия частные кареты были чудовищно дорогим статусным символом. Как и гербы, которыми владельцы украшали их двери, кареты являлись наиболее явным знаком социального отличия: они четко разделяли Париж на «тех, у кого есть» и «тех, у кого нет». Например, мадам де Севинье в своих письмах никогда не забывала отметить, что кто-то из знакомых приобрел карету или кого-то недавно видели в карете.

Те, кто не мог себе позволить такую роскошь, получили возможность нанять средство передвижения – в 1639 году, когда маркиз де Монбрен придумал сдавать в аренду носилки. Затея имела такой успех, что очень скоро он смог купить себе дом на площади Руаяль. К середине века внаем сдавались самые разные транспортные средства; на этой детали картины, изображающей Пон-Нёф, показаны модели карет и носилок, бывшие тогда в ходу. И тем не менее при минимальной цене в шесть ливров за день и этот сервис оставался недоступным для большинства жителей Парижа.

Новая городская служба появилась как раз в тот момент, когда Людовик XIV радикально сменил курс правления.

После смерти Мазарини в марте 1661 года молодой король решил отныне править без первого министра. Затем, 1 ноября 1661 года родился его первый ребенок и наследник престола; это знаменательное событие было отмечено публичными торжествами и фейерверками по всему городу. Гражданская война совершенно точно осталась в прошлом, вновь пришло время стабильности и процветания.

В том же самом ноябре математик и приверженец движения призвали на помощь инвесторов и составили схему финансирования системы общественного транспорта в Париже. Вскоре после этого они получили аудиенцию у короля, и к январю 1662 года он подписал lettres patentes, которые гарантировали им монополию. В начале февраля парламент ратифицировал его указ.

26 февраля Паскаль и де Роанне решили, что настало время устроить своей системе проверку. Они наняли лошадей и два дня подряд выезжали на маршрут в шесть утра. Как изобретатели потом доложили Симону Арну, будущему маркизу де Помпону, до одиннадцати утра они совершили четыре круга по маршруту первой линии, «хотя мы еле ползли и на улицах было полно транспорта». Затем они проделали то же самое днем, в промежутке с двух до шести.

Наконец, 18 марта, после огромной шумихи в прессе и обширной рекламной кампании, городской общественный транспорт начал свою работу. В тот же день одна из газет сообщила читателям, что основная информация о нововведении, начиная от правил и заканчивая расписанием, уже расклеена на всех углах города. Способы распространения информации, придуманные во время гражданской войны, продолжали работать.