Сергей Глезеров - Северные окраины Петербурга. Лесной, Гражданка, Ручьи, Удельная…

По мнению многих горожан, сегодня прошло время претенциозных помпезных монументов советской эпохи. Наибольший отлик и интерес у жителей получила идея памятника-фонтана, как жизнеутверждающего символа. Сквер вокруг него мог бы стать очень красивым местом встреч и отдыха – своего рода средой обитания, пропитанной памятью…

Впрочем, вернемся в 1960-е годы… Вместе с реконструкцией района почти все улицы Лесного утратили свои исторические имена. Причем, как это нередко происходило, многие новые названия, выдержанные в советском духе, совершенно не привязывались к исторической местности.

Старо-Парголовский проспект, согласно решению исполкома Ленгорсовета от 17 августа 1964 года, стал проспектом Мориса Тореза – в честь руководителя Французской коммунистической партии. Месяцем раньше, 11 июля, Морис Торез скоропостижно скончался на борту теплохода «Литва», шедшего из Франции в Советский Союз. Переименование же Старо-Парголовского проспекта городские власти объяснили, как тогда было принято, «пожеланием трудящихся», поскольку на траурном митинге, посвященном памяти Тореза, рабочие и служащие «Металлического завода» обратились с просьбой в исполком Ленгорсовета о присвоении одной из улиц имени лидера французских коммунистов.

Большую Объездную улицу в июле 1965 года назвали улицей Орбели – в честь выдающихся советских ученых Леона Абгаровича Орбели и Иосифа Абгаровича Орбели. Первый был знаменит в медицинской области – возглавлял Военно-медицинскую академию, являлся директором Физиологического института имени И.П. Павлова, второй являлся крупнейшим востоковедом, двадцать лет, с 1931 по 1951 год, занимавшим должность директора Государственного Эрмитажа. Что же касается Малой Объездной улицы, то одна ее часть вошла в состав Институтского проспекта, другую упразднили и сделали внутриквартальным проездом.

Фонарные столбы, сохранившиеся на Институтском проспекте, на Песочной улице и в других местах, – тоже реликвии старого Лесного. Именно такие фонарные столбы можно увидеть на лесновских фотографиях начала XX века. Фото автора 2006 года

2-й Муринский проспект 8 февраля 1971 года переименовали в проспект Шверника – в честь «видного деятеля Коммунистической партии и Советского государства» Николая Михайловича Шверника, занимавшего в 1946–1953 годах пост Председателя Президиума Верховного Совета СССР, а в 1953–1956 годах – председателя ВЦСПС. 7 июля 1993 года проспекту вернули его историческое название.

…Вместе с тем, несмотря на реконструкцию, надо отдать должное архитекторам: многие новостройки органично вписались в природную среду Лесного. Несмотря на то, что архитекторы 1960-х годов стояли в жестких рамках стандартов и норм, новостройки Лесного согласуются с существовавшим городским и природным ландшафтом. По отзывам специалистов, знание авторами застройки Лесного законов классической архитектуры и бережное отношение к природе помогли придать новым районам уютность и человечность. Огромная заслуга в этом принадлежала лично архитектору Логину Людвиговичу Шретеру, возглавлявшему 2-ю мастерскую ЛенНИИпроекта…

В середине 1970-х годов район Лесного стал еще ближе к центру города – здесь появилось метро. Строительство метро имело для Лесного значение едва не «стройки века». Недаром еще в XIX веке современники сетовали на лесновский климат: спустя почти столетие строители метро столкнулись со сложнейшими природными препятствиями. Они сперва затормозили сооружение метро, а через двадцать лет привели к тому, что участок линии подземки, проходящий через Лесной, оказался аварийным. Операция «размыв», связанная со строительством нового туннеля, продолжалась почти девять лет – с декабря 1995 года по июнь 2004 года.

В апреле 1974 года, когда шла прокладка линии метро, при проходке тоннеля между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» натолкнулись на огромный плывун: поток воды, смешанной с песком, устремился в готовый тоннель, поступало до 200 кубометров смеси в минуту. Чтобы остановить плывун и предотвратить проседание грунта, в тоннели закачали десятки тысяч кубометров воды, однако и других неприятных последствий избежать не удалось.

Авария привела к осадке почвы и частичному обвалу зданий предприятия «Аврора» в районе площади Мужества. Борьба с разбушевавшейся природной стихией существенно отодвинула сроки пуска северного участка метро и очередность ввода станций. Впервые в мировой практике метростроения для проходки участка, насыщенного плывунами, применили замораживание грунта жидким азотом с температурой минус 196 градусов. Чтобы исключить какие-либо неожиданности при эксплуатации опасного участка, строители усилили прочность тоннеля, соорудив здесь «железобетонную рубашку» (дополнительную металлическую обечайку, монолитно соединили с основными несущими конструкциями нагнетанием полимерцементного раствора в зазор между стенкой тоннеля и обечайкой). Были установлены приборы акустического зондирования, сигнализирующие о наличии непромороженных зон, и датчики для контроля напряжений в металлической арматуре. Только 31 декабря 1975 года, значительно позже намеченного срока, открылось движение по этой линии метро.

Станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» стали первыми в Советском Союзе односводчатыми станциями глубокого заложения. Прежде такой тип станций метро никогда не применялся в нашей стране. Он пришел на смену станциям закрытого типа.

Этот участок подземки метростроевцы взяли под особый контроль. Ежедневно проводился его визуальный осмотр мастером и обходчиком с контролем за возможными смещениями тоннеля, особенно в период оттаивания грунта. Для опасного участка разработали особые нормативные инструкции по его эксплуатации, с введением здесь ограничения скорости движения поездов.

Вскоре выяснилось, что все эти меры предпринимались не напрасно. Оттаивание замороженного грунта началось раньше, чем предполагалось, и происходило достаточно активно. Появились интенсивные течи в сварных швах металлической обечайки, под напором воды происходили ее локальные вспучивания, что грозило серьезными последствиями. Была создана бригада по борьбе с возникающими неполадками. Потребовался почти год на доведение тоннелей в приемлемое рабочее состояние.

К контролю за состоянием тоннелей в зоне размыва привлекались ученые, работали межведомственные комиссии. При дальнейшей эксплуатации этого участка каких-либо отклонений от установленных норм в техническом состоянии не происходило. Поэтому в 1984 году начальник метрополитена В.М. Капустин собрал консилиум ученых, специалистов, эксплуатационников, на котором после обмена мнениями приняли решение отменить особые условия эксплуатации тоннелей в опасной зоне, в том числе и ограничение скорости.