Андрей Гусаров - От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое

Строительство дороги началось 27 мая 1843 г., а первый поезд прошел по магистрали в середине августа 1851 г. Официальное открытие Петербурго-Московской железной дороги прошло 1 ноября 1851 г., и первый состав преодолел расстояние между двумя столицами за 21 час 45 минут.

Стоимость проезда в вагонах 1-го класса составляла 19 руб., во 2-м – 13 руб., и в самом дешевом, 3-м классе – 7 руб. Можно было проехать и дешевле, но только в товарном вагоне. Летом, правда, прицепляли открытые платформы, места в которых стоили существенно дешевле 3-го класса.

На этой дороге уже использовали отечественный подвижной состав, изготовленный на Александровском чугунолитейном заводе в Санкт-Петербурге. Кроме паровозов, стоимость которых составляла 12 тыс. рублей, завод выпускал пассажирские и товарные вагоны, а также платформы.

После кончины в 1855 г. императора Николая I дорогу переименовали в память о царе в Николаевскую, а уже при Советской власти магистраль получила современное название – Октябрьская железная дорога.

Освоение юго-западного направления (на Беларусь и Польшу) началось с проектирования в 1852 г. Санкт-Петербурго-Варшавской дороги – с Варшавским вокзалом в столице, ныне выведенным из состава российских железных дорог и превращенным в торгово-развлекательный центр. Первой большой станцией новой магистрали стал Варшавский вокзал в Гатчине, куда с мая 1854 г. два раза в сутки ходили пассажирские поезда. Подвижной состав для новой ветки заказали во Франции, на заводе Кайля. Существующее здание петербургского Варшавского вокзала спроектировал архитектор П.О. Сальмонович, а строительство его продолжалось три года. Первых пассажиров вокзал на Обводном канале принял в 1860 г. Дорогу продолжали строить и далее. В 1859 г. началось движение до Пскова, а в середине декабря 1862 г. поезда пошли и в Варшаву.

В 1870 г. началось строительство второй ветки этой железной дороги – Балтийской, соединившей Петербург с Красным Селом, так что в Гатчину стало возможным попасть по двум линиям.

В 1910-х гг. поезда из Санкт-Петербурга в Гатчину и обратно ходили регулярно, по утвержденному расписанию. Первый поезд в столицу выходил из Гатчины в 5.10 утра, а последний – в 00.18. Из Петербурга в Гатчину первый состав отправлялся утром в 7.10, а вечером – в 1.05. В летнее время по требованию пассажиров пускали дополнительные паровозы, так как количество приезжающих дачников было велико. Как и в наши дни, пассажиры жаловались на малое, по их мнению, количество составов и значительные перерывы в движении, особенно в обеденное время.

Важным событием явилось и открытие новой ветки Балтийской железной дороги на Ораниенбаум (ныне – Ломоносов). Движение поездов здесь торжественно открыли 7 июня 1864 г.

Строительством этой магистрали руководил инженер Г.И. Разминтальский, а в прокладке полотна и сооружении железнодорожной инфраструктуры участвовало более двух тысяч рабочих, множество инженеров и почти три тысячи солдат. Особенно трудным в техническом плане стало возведение высокой насыпи вдоль берега Финского залива при подъезде к Ораниенбауму, но и эти работы выполнили успешно. Одновременно с этим архитектор Фердинанд Логинович Миллер строит здание вокзала в самом Ораниенбауме, которое, с переделками, сохранилось до наших дней. Сейчас двухэтажное здание лишено какого-либо сложного декоративного убранства, хотя первоначально вокзал имел довольно нарядные фасады. При помощи рустованных углов выделены три небольших выступа по фасаду, обращенному к Привокзальной площади. При этом центральная и боковые части противоположного, выходящего к железнодорожным путям фасада выступают гораздо сильнее. Главный вход расположен в центральной части здания, где устроили три двери с полуциркульным завершением. Ранее над входом находился металлический зонтик [1] Так в Петербурге называли навес от дождя над парадным входом. с ажурными коваными дугами в петербургском стиле, утраченный ныне. Прямоугольные окна, как первого, так и второго этажей, имели фигурное обрамление наличником, утраченное при последующих переделках. Небольшой балюстрадой завершались все три части здания; центральная дополнительно имела завершение в виде небольшой надстройки, которая сейчас обозначена конструкцией с круглым оконным проемом, без рамы. В 2000-х гг. вокзал капитально отремонтировали.

Поначалу Балтийская железная дорога строилась на частные средства и, соответственно, принадлежала акционерам – эстляндскому губернскому дворянству. В 1907 г. дорога вошла в состав казенной Северо-Западной железной дороги. Аналогичная участь постигла и Петербурго-Варшав-скую железную дорогу.

В завершение столь обстоятельного рассказа о начале русской железнодорожной истории отметим, что на рубеже XIX и XX вв. в Петербурге появились три небольших частных железных дороги, связавших Сестрорецкий курорт (Приморская Санкт-Петербурго-Сестрорецкая железная дорога), имение барона Корфа у Ладожского озера (Ириновская железная дорога) и всем известную Стрельну (Оранэла – Ораниенбаумская электрическая линия). Последнюю дорогу планировалось провести до Ораниенбаума и форта Красная Горка, но проект не был завершен из-за начавшейся Первой мировой войны.

Покончив с историей железной дороги, вспомним о присоединении к Российской империи Финляндии в начале XIX столетия.

Декларация 1809 года на финском языке

Как известно, вхождение Великого княжества Финляндского в состав Русского государства произошло в результате последней Русско-шведской войны 1808–1809 гг. и последовавшего за ней Фридрихсгамского мирного договора. Ход военной кампании и политические события вокруг этой войны мы опустим – это длинный разговор. Интересно другое: мирный договор, закрепивший право России на финские земли (где образовано Великое княжество Финляндское), подписан воевавшими сторонами 5 сентября 1809 г., хотя царский манифест о присоединении Финляндии подписан Александром I еще в марте 1808 г.

Для иностранных держав 16 марта 1808 г. русское правительство выпустило специальную декларацию «О покорении шведской Финляндии и о присоединении оной навсегда к России». Спустя четыре дня император Александр I и подписал манифест, в котором, в частности, говорилось:

«Из деклараций, в свое время изданных, известны праведные уважения, подвигнувшие нас к разрыву с Швецией и к введению войск Наших в Шведскую Финляндию. Безопасность Отечества Нашего взыскивала от нас сея меры.

Явная преклонность короля шведского к державе, Нам неприязненной, новый союз его с нею и наконец насильственный и неимоверный поступок с посланником Нашим в Стокгольме учиненный, происшествие столько же оскорбительное Империи Нашей, как и противное всем правам, в просвещенных государствах свято соблюдаемым, превратили меру воинской предосторожности в необходимый разрыв и сделали войну неизбежною.