Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Водоотливные средства и способы заделки пробоин оказались вполне целесообразными, ибо через несколько часов после получения пробоины мы могли своими средствами осушить отделение и приступить самостоятельно к подкреплению корпуса. Строя такой большой ледокол, я должен был предусмотреть, что в тех случаях, когда он застрянет во льду, потребуются крупные средства, чтобы сдвинуть его. С этой целью я придумал и осуществил крепящие и дифферентующие водяные камеры, с устройством удобных способов наполнения и осушения их. Много раз камеры эти приносили свою пользу, и без них мы при прокладке канала через тяжелые торосистые поля теряли бы очень много времени, потому что, когда судно в 8000 тонн застрянет, то его руками не стащить.

На «Ермаке» есть и другие приспособления, еще неопробованные, но надобность в которых может встретиться при плавании в странах, где посторонней помощи ожидать нельзя. К числу таких устройств принадлежит завоз станового якоря, сделанный по моему чертежу. Это приспособление совершенно оригинальное и всеми одабривается.

Не могу также не упомянуть, что, когда выбирали фирмы, то, явившись по этому поводу с докладом к Вашему высокопревосходительству, я ввиду соблюдения казенных интересов, вопреки мнению комиссии, предложил передать работу тому заводу, который назначил цену на 1/2 миллиона дешевле, и это была единственная причина, почему все техники комиссии озлобились на меня, что потом и сказалось, когда привлекли их к разбору вопроса о повреждениях, полученных в полярных льдах.

Так же, рекомендуя английскую фирму, я сознавал вполне, что это будет несимпатично для публики, которая не любит, чтобы обращались к англичанам, но, хорошо сознавая, насколько было бы выгодно для меня в этом отношении обратиться к датскому заводу, которому симпатизировала вся комиссия, я, указывая на завод Армстронга, считал, что действую строго в интересах Вашего министерства, и, главным образом, заботился, чтобы Ваше высокопревосходительство остались довольны, уверенный в свою очередь, что Вы поможете мне справиться с претензиями людей, не имевших прямого отношения к делу.

Представляло немало трудностей комплектование ледокола командою; трудности эти мною устранены, и ледокол работает без отказа и по первому призыву выступает куда нужно во всеоружии своих средств, которые всегда действуют исправно.

Результаты работ в Балтийском море следующие:

Зимнее плавание к Ревельскому порту было почти скомпрометировано двухнедельным пребыванием во льдах 13 пароходов и самого ревельского ледокола. Если бы «Ермак» не выручил их, то часть пароходов, в особенности бывшие в нескольких саженях от Суропских банок, могли погибнуть, и тогда потерялось бы совершенно доверие к возможности зимней навигации к Ревельскому порту. Присутствие «Ермака» в Балтийском море и уверенность в том, что он при нужде всегда выручит затертые льдом пароходы, придает ревельской зимней торговле ту солидность, которая способствует понижению фрахта. Недаром же Ревельский биржевой комитет обращался неоднократно к Вашему высокопревосходительству с благодарностью.

Рижский порт нынешнею зимой «Ермак» открыл и успешно держал открытым до тех пор, пока льды не исчезли. С приходом «Ермака» к Риге коммерсанты протелеграфировали об открытии порта, и товары пошли беспрепятственно; 40 пароходов приблизительно с 60 000 тонн груза провел «Ермак», но многие пароходы прошли разновременно без его помощи, пользуясь тем, что лед, растревоженный «Ермаком», иногда ветром отодвигает от берега. Все это сделано, хотя строился «Ермак» не для Рижского порта, куда я по первоначальному проекту предназначал ледокол в 5000 сил с меньшей осадкоюй и шириной, соответствующей только коммерческим судам.

По отношению к Петербургскому порту дело можно создать, лишь начав его с осени, ибо старые традиции торговли так укоренились, что пересоздать их можно лишь идя постепенно. Между тем осенью 1900 г. «Ермак» был не готов, а осенью 1899 г. его передали Морскому министерству для спасения броненосца «Генерал-адмирал Апраксин».

Спасение броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» не могло осуществиться без участия ледокола «Ермак». Это отдалило применение его к нуждам Петербургского порта; не мне бросить упрек в том, что построенное мною судно спасло боевую единицу для флота и сберегло правительству 4 1/2 миллиона.

Остается коснуться недостатков ледокола «Ермак» по отношению к полярным льдам. Идея моя заключалась в том, что посредством ледоколов можно разламывать полярные льды. Идея эта оспаривалась учеными, но опыт подтвердил справедливость моих теоретических соображений. Я говорил, что толстые полярные льды, вследствие замораживания при разных условиях температуры и разнообразия термических свойств от разностей соленостей, должны иметь вредные натяжения, которые будут причиною растрескивания льдов. Так и оказалось: огромные торосистые поля при напоре ледокола дают трещины и позволяют «Ермаку» идти, придерживаясь избранного направления.

При работе в полярных льдах обнаружился недостаток местной крепости корпуса, ибо природа полярного льда оказалась не тех структурных свойств, которые ей приписывались. Считалось всеми авторитетами, что вещество полярного льда гораздо слабее, чем льда пресноводного. Свердруп считал, что если для ломки пресноводного льда нужно 100 фунтов, то для ломки полярного достаточно 40 фунтов. Опыты мои с ломкою брусков подтвердили в общем такое мнение, и фирмы, которые брались построить ледокол, имея в виду слабость полярного льда, гарантировали целость носового винта.

Практически проверить сведения о структурных свойствах полярного льда можно было лишь путем непосредственного опыта, и за несколько месяцев до моей первой лекции, с которой я начал мою ледокольную кампанию, я обратился к адмиралу Павлу Тыртову с письменной просьбой разрешить мне попробовать полярный лед одним из старых броненосцев, а именно я указывал на броненосец «Минин», не имеющий уже боевого значения. Нельзя поэтому сказать, что я не предусматривал каких-нибудь неожиданностей в этом до крайности необыкновенном деле.

Проба ледокола в Балтийском море и в Ледовитом океане показала, что почти пресноводный лед Балтийского моря при прикосновении к нему крошится, а соленоводный обминается и при этом в уплотненном состоянии может обнаружить большое местное давление. Есть, однако, и предел этого сопротивления, который мы прощупали путем практическим, а именно: при первом входе ледокола во льды сравнительно слабые, от 4 до 7 футов, корпус ледокола так вибрировал, что я, пройдя 2 мили, решился вернуться обратно. Подкрепив наскоро, на счет строившего завода, носовую часть, как это было возможно сделать в один месяц и вторично войдя во льды, уже с этим небольшим подкреплением, усилившим связи в носу всего на 20 %, ледокол мог пройти 230 миль, встречая тяжелые сплошные льды до 14 футов и торосы до 20 футов в вышину и до 50 футов в глубину, т. е, всего около 70 футов.