Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Затем главный недостаток ледокола «Ермак», его ахиллесова пята, это винты, ничем не защищенные, и неподъемный руль, которые, составляя самые важные элементы судна, могут повредиться при сильном напоре льда или при усиленной работе машины во льду, чему может служить примером случай с ледоколом «Байкал» (строившимся в Англии тою же фирмою «Армстронг», как и «Ермак»), приведенным два раза по случаю поломки вала в полную неспособность к плаванию. Тому же самому может легко подвергнуться ледокол «Ермак», и, если это случится в больших широтах, ледокол застрянет во льдах и ему придется предаться воле течения, и может случиться, что ему суждено будет год или два пробыть во льдах, пока течение не вынесет его на свободу.

Каким лишениям и бедствиям подвергнется за это время судно и экипаж, состоящий из свыше 100 чел. Вот почему ответственность за снаряжение вообще полярных экспедиций является настолько тяжкой, что за последние 25 лет ни одно государство не отправляло полярных экспедиций, которые всецело сооружались и отправлялись по частной инициативе и предпринимались с весьма малочисленными экипажами на малых судах. Правительства же участвовали лишь в субсидиях. Из этого можно судить, что не бессилие других наций, как выражается адмирал Макаров, вызывало их на отклонение от активного участия в экспедициях, а признание их бесполезными для государства и невозможность нести нравственную ответственность в случае неудач.

На основании изложенных мною соображений, я остаюсь при том же мнении, которое высказало в прошлом году высочайше учрежденное совещание по ледоколу «Ермак», что главное назначение ледокола «Ермак» должно заключаться в поддержании судоходства в Балтийском море; заслуги его для морской торговли, благодаря удлинению навигации в портах, неоценимы. Равно я полагаю, что он может служить с пользою, пока не будет другой мелких размеров ледокол, для поддержания судоходства в Карском море в навигационное время, при обстоятельствах благоприятных для плавания коммерческих судов, и служить конвоиром на случай встречи судами местных льдов, имея в виду, что по глубокой осадке полярных льдов таковые не могут проникать в Карское море на близкое расстояние от берегов.

Наконец, с большою пользою ледокол «Ермак» может быть употреблен для исследования пути в Карское море в обход с севера Новой Земли и установления необходимых береговых знаков на Новой Земле и берегах Сибири, для облегчения ориентировки мореплавателей в этих неблагоприятных для плавания местностях. Но во всяком случае должно быть положительно внушено ледоколу «Ермак» не заходить севернее 78–79° широты.

Прошу Вас, милостивый государь, принять уверение в совершенном моем почтении и таковой же преданности

Милостивый государь Сергей Юльевич!

Нежелание Вашего высокопревосходительства разрешить мне с «Ермаком» отправиться в Ледовитый океан был для меня совершенною неожиданностью, которую я не умею себе объяснить, ибо оно идет в разрез со всем предыдущим.

У «Ермака» только что переделал носовую часть, а переделка эта вызывалась желанием дать ему возможность бороться с полярными льдами, которые можно встретить не только в возвышенных широтах, но и в Карском море. Если не предполагалось «Ермак» посылать туда, то не было причин переделывать носовую часть ледокола, которая вполне соответствовала условиям работы во льдах Балтийского моря.

Если мне не разрешено будет отправиться с ледоколом в Ледовитый океан, то это бросит тень на все поднятое мною дело, а потому, заботясь о защите его и моего собственного имени, я позволяю себе обратиться с настоящим письмом к Вашему высокопревосходительству и изложу дело с возможною краткостью.

Дело началось с того, что Его Императорское Величество государь император изволил обратить внимание Вашего высокопревосходительства на мою лекцию в Мраморном дворце, которая была озаглавлена «Об исследовании Северного Ледовитого океана». Прилагая при сем печатный отчет об этой лекции, считаю долгом напомнить, что я имел честь представить Вам такой же отчет при письме, и когда Вы мне назначили время для объяснений, то изволили заявить, что мне нет надобности докладывать Вам того, что там написано, ибо Вы это прочли. Следовательно, Вы прочли на стр. 38 следующее:

«Плавание по Ледовитому океану вызывается потребностями науки, но постройка двух ледоколов, в 6000 тонн каждый, потребует таких затрат, на которые для одних научных целей средств найти невозможно. К счастью, есть практические цели, которые также требуют постройки больших ледоколов».

Из вышеизложенного видно, что я всегда ставил научные исследования впереди практических целей, но так как расход на постройку «Ермака» оправдывается практическими целями, то я, взявшись за это дело, честно исполнил взятое на себя обязательство и приложил все мои способности и энергию для того, чтобы коммерческое пароходное движение получило свои выгоды.

Никогда не являлось предположение о возможности в зимнее время пробиться к Петербургу. Столь необыкновенное задание потребовало проектирования совершенно необыкновенного корабля, создать тип, еще никогда не испытывавшийся. Когда проектируется даже здание нового типа, то и там бывают ошибки, между тем в проектировании «Ермака» для Балтийского моря ошибок никаких не было. Сила и размеры ледокола были предрешены правильно, и это подтвердилось. Котлы принятые мною (несмотря на то, что техники предсказывали неудачу), оказались безупречны.

Машины, работающие в столь необыкновенно трудных условиях, ни разу не давали отказа. Руль и расположение винтов оказалось такое, что с «Ермаком», в 8000 тонн водоизмещения, можно управляться, как со шлюпкою и он, вопреки всяких зловещих предсказаний, входит в гавань и выходит оттуда без посторонней помощи, как при льдах, так и на свободной воде. Вентиляция, отопление и освещение оказались и для зимнего и для летнего плавания вполне удовлетворительны, благодаря тому, что введено много нового, специально придуманного мною. Буксирные приспособления, которые так трудно устраиваются на больших судах, оказались очень хороши и выдержали суровую пробу при снятии броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» с каменьев. Непроницаемые переборки в первый раз со времени создания железного судостроения были подвергнуты фактическим испытаниям наливом воды до верхней палубы, и благодаря этому ледокол, получив пробоину, остался плавать на воде.