Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Из всего этого вытекает, что флот имеющий ледоколы и вообще приспособившийся двигаться во льдах, может занять море, а следовательно, командовать им, даже если он и слабее флота противника, который не может ходить при ледяном покрове.

Для уничтожения неприятельского флота, скрывшегося во льдах, надо не только догнать его, но и иметь возможность маневрировать, чтобы поставить свою артиллерию в выгодные условия.

В этом деле столько нового и невыясненного, что о нем очень трудно говорить, не вдаваясь в область исключительно предположений.

Бомбардировка крепостей при существовании ледяного покрова имеет очень много трудностей, о которых говорилось раньше; есть, однако, и хорошая сторона, а именно: отсутствие качки. В остальном, по-видимому, все преимущества на стороне обороняющегося.

По отношению к десантным операциям нападающий приобретает в ледяном покрове важное тактическое преимущество. В каждой десантной операции самая трудная часть состоит в высадке десанта. Ледяной покров чрезвычайно облегчает это действие. Все вдающиеся в берег части Финского залива к западу от Ревеля покрыты сплошным льдом, который представляет из себя естественные обширные пристани. Достаточно подойти к неподвижному льду, чтобы иметь полную возможность в кратчайший срок с каждого из кораблей высадить все, что он привез.

Ледяное плато даст возможность тут же, у борта корабля, каждой части разобраться со своим имуществом и тронуться в путь в полном боевом порядке. Неподвижный ледяной покров обыкновенно плотно прилегает к береговой черте, и поэтому место выхода войск на твердый берег зависит от них самих и может быть избран такой пункт, где меньше всего можно рассчитывать на сопротивление обороняющегося. [128]

Обороняющийся может стараться потопить войска, высаженные на лед, и для этого может со своим флотом подойти к месту высадки и, действуя по войскам своей артиллерией, стараться уничтожить их. В то же время обороняющийся должен ломать лед, дабы затруднить движение войск к берегу. Военный флот нападающего, прикрывая десант, должен воспрепятствовать действиям обороняющегося флота.

Отсюда вытекает положение, что при существовании ледяного покрова десантная операция возможна лишь при командовании морем или имея достаточные силы, дабы парализовать действия обороняющегося.

Подводя итоги всему сказанному выше, можно в общем прийти к следующим заключениям.

Мороз не может считаться таким препятствием к военно-морским операциям, которое дало бы обороняющемуся полную уверенность, что в зимнее время против его берегов неприятель никаких операций производить не будет.

Десантная операция нападающего получает в ледяном покрове крупное преимущество для своих высадок.

Некоторые боевые суда, если поставить специальные винты, могут ломать лед самостоятельно, за ледоколом же, следуя осторожно, каждый военный корабль может идти. Вследствие этого казалось бы, ледяной покров не следует считать непреодолимым барьером, разделяющим на зимнее время различные порты того же государства.

Артиллерия при ледяном покрове остается в своем прежнем значении.

Значение мин при ледяном покрове уменьшается.

Таран при ледяном покрове может быть так же действительным, как без него, а отсутствие мин делает более возможным безнаказанное нанесение таранного удара.

Вышеприведенные выводы нужно считать лишь как попытку наметить особенности морских сражений зимой во льдах. Повторяю, что только путем опыта можно прийти к точному выводу, дают ли ледоколы больше выгод обороняющемуся или нападающему. Одно лишь могу утверждать как достоверное, что выиграет больше тот, кто первый примется серьезно изучать это дело.

Отправляясь из Гонг-Конга в Россию, я выбрал путь через С.-Франциско, потому что, во-первых, мне хотелось пополнить наблюдение удельного веса воды в Тихом океане (особенно в восточной его части) и, во-вторых, – интересно было сделать зимний переход через Тихий океан на одном из больших пассажирских пароходов с целью увидеть – как они держатся в бурную погоду, ознакомиться со службой на них и приобрести в этом отношении несколько полезных сведений.

Коммерческий пароход и жизнь на нем представляют совершенно особый мир, во многом отличающийся от мира военного. Обычаи и порядки на таких пароходах складываются совершенно самобытно и многое, выработанное практикой, представляется весьма целесообразным, хотя и не всегда применимым на военных судах. Если нельзя упрекать коммерческих моряков за то, что они не следуют порядкам военных судов, так нельзя упрекать и военных, что они не копируют своих товарищей по профессии на коммерческом флоте. Там и здесь служба имеет свои присущие ей особенности, но есть и много общего, так что время от времени полезно знакомиться с порядками на коммерческих судах, с целью подметить те хорошие стороны, которым военные моряки могут только позавидовать.

В былое парусное время военные суда могли оставаться в море очень долго; теперь же, при всеобщем применении пара, плавание военных судов значительно сократились и коммерческие моряки гораздо дольше видят открытое море.

К числу наиболее завидных качеств коммерческих пароходов надо отнести постоянную исправность их машин; ни один военный флот не может похвастаться тем, что у него машины работают так же хорошо, как на коммерческом. То, что по-видимому легко дается им, остается недостижимым для нас. К этому вопросу я возвращусь впоследствии.

Время моего отправление из Гонг-Конга совпало с отходом очередного парохода «City of Peking», принадлежащаго «Pacific Mail Steamship Company» и плавающего под американским флагом. Командир парохода, John Smith, сравнительно молодой человек (43 года), обучившийся морскому делу в течение 12-ти летнего плавания на парусных судах – в должностях от юнги до капитана включительно. Он уже 8 лет командует большими пароходами на этой линии и пользуется заслуженною известностью бравого и опытного моряка. Еще в Гонг-Конге мне рассказывали про случай, в котором он показал свою распорядительность и находчивость.

Это было два года назад, когда пароход «City of Rio Janeiro», под его командой, налетел на неизвестный камень у японского берега, и капитан Smith должен был поставить пароход на мель, чтобы спасти его. Подведя парус под пробоину, он снялся с мели и пошел далее, но два раза парус сдвигало с пробоины, и два раза Smith должен был ставить пароход на мель, чтобы он не пошел ко дну. Тем не менее, ему удалось благополучно дойти до Нагасаки, причем пассажиры поднесли ему адрес за замечательное хладнокровие, благодаря которому ни один из пассажиров не хотел покинуть судно и все остались на пароходе до прихода в порт.