Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Данные по поводу крупных ремонтов представляют существенный интерес и я привожу их ниже. В 1877 году, на переходе из Иокогамы в С.-Франциско, сломалась шейка, соединяющая два мотыля коленчатого вала под задним цилиндром высокого давления. Пришлось разобщить как этот цилиндр, так и все впереди его лежащие и пройти 4000 миль под одним цилиндром низкого давления. Переход был сделан в 19 дней, т. е. на 5 дней дольше обыкновеного; ход под одним цилиндром был 9 узлов. Перемена шейки произведена была во время установленной стоянки в С.-Франциско и пароход своевременно ушел в новый рейс.

В 1881 году нашли нужным усилить общее крепление парохода, положив железную настилку под вторую (от верха) палубу. Работа эта заняла три месяца. В 1887 году, т. е. через 13 лет после постройки парохода, переменили все котлы, на что употреблено 6 недель. В 1892 году произвели большой ремонт машины, ибо в одном из цилиндров обнаружилась трещина и ко времени ремонта новый цилиндр был уже доставлен. Работа заняла четыре месяца. В том же году, на переходе из Иокогамы в С.-Франциско, сломался вал у самого гребного винта и пароход остальную часть пути сделал под парусами, опоздав на 13 дней. Перемена вала и другие работы по корпусу задержали пароход в порту на четыре месяца.

В общем выходит, что из 21 года службы, пароход был не в работе 12 1/2 месяцев. Если же отнять из этого числа четыре установленные 9-дневные стоянки, то получится лишь 11 месяцев ремонта, из коих три (на перемену палубы) не имеют ничего общего с машинной работой и, следовательно, машина была неисправна лишь 8 месяцев, что составит 3 % от всей 21-летней службы парохода.

Если предположить, что средний рейсовый ход парохода 12 узлов, то на пробег 1 215 500 миль потребовалось 4221 день. А так как в 21 году заключается 7670 дней, то значит, что 55 % времени всей службы парохода машина работала полным ходом.

Я подробно распрашивал судового механика обо всем и собранные данные помещаю ниже. Машина этого парохода состоит из двух механизмов двойного расширения, так что имеется два цилиндра высокого давления и два цилиндра низкого. Отдельная отсечка позволяет отсекать пар на некоторой части хода поршня. Рейсовая отсечка 16 1/2 дюймов, что составит 30 % хода поршня. Дыхательный клапан держится открытым вовсю. Рейсовый ход парохода при отсечке 16 1/2 дюймов и переменных погодах – 12 1/2 узлов; машина развивает 3108 индикаторных сил и делает 53,8 оборотов. Цифры эти взяты средние от одного перехода, на котором жгли исключительно такосимский уголь. Средний расход угля был 70,6 тонн в сутки, что составит 2,1 английск. или 2,3 русск. фунта на силу, или 14 пудов на милю. Расход не велик, если принять во внимание, что машина построена 22 года назад и что рабочее давление пара 70 фунтов; водоизмещение парохода во время рейса, как указано выше, около 8000 тонн.

На электрическое освещение парохода расходуется 1 тонна угля в сутки; на опреснение воды уголь отпускается весом в отдельный котел и расход его 1 1/2 тонны на 670 ведер воды в сутки; на действие камбуза уголь также отпускается весом и средний расход его в день около 25 пуд. Вообще, уголь и в топки отпускается по весу, т. е. по счету вымеренных кадок, так что в ведомостях показывается расход действительный. На пароходе установлено правило, что записывается в журнал не только действительный расход угля, но и количество золы. При такосимском угле количество золы бывает около 5,5 %; при ванкуверском («Nanaїmo») 15,4 %, а при угле «Namozuf» – 19 %.

Все эти сведение показал мне в своих отчетах старший судовой механик, г. Mac-Clure, у которого все данные за каждый переход сохраняются в замечательном порядке в таблицах – по установленному образцу. Из этих же таблиц я извлек следующие интересные сведение о расходе материалов. Например, масла на половину рейса (т. е. на 6700 миль) тратится для смазки цилиндров 6 пуд.; для смазки машины 58 пуд.; на освещение коридора, угольных ям и проч. – 11 пуд. По приходе в С.-Франциско, механик требует от агентства необходимые материалы и предметы: масло для машины, ветошь, лопаты, стекла для котлов, болты, напилки и пр. В среднем за многие годы оказывается, что всех этих предметов на один рейс требуется на 480 долларов золотом.

Все починки производятся судовыми средствами, а материалы входят в эту сумму 480 долл., но, кроме того, есть починки, требующие береговых мастерских и которые производятся в Гонг-Конге и С.-Франциско. В первом порте починки в среднем обходятся 50 серебр. долларов (или 26 золотых); а в последнем – 200, так что средний расход в рейс (на материалы, инструменты и починку) составляет 730 долл., а в год, считая по 4 1/2 рейса, расходы составляют 3285 золотых долл. или 6000 кредитных рублей. Расход этот для парохода в 8000 тонн (который делает 60 000 миль в год), конечно, очень небольшой.

Личный состав по управлению машиной следующий: один старший механик (63 года), который получает 175 долл. и имеет стол с пассажирами 1 класса; три помощника получают от 110 до 75 долл. в месяц и стол со вторым и третьим помощниками капитана. Эти три помощника стоят на 3 вахты и каждый имеет на своей вахте одного младшего помощника (60 долл.) и одного масленщика (50 долл.). Эти лица управляют машиной и производят всю необходимую смазку; они должны каждые 20 минут опробовать все части, дабы убедиться, что нигде не происходит нагревания. Есть еще три машиниста, которые стоят вахту в кочегарной и наблюдают за водой в котлах и за правильной топкой печей.

Кроме перечисленных лиц, имеется еще 36 рабочих китайцев, которые получают около 17 серебр. долларов и распределяются следующим образом: 3 чистят машину; 3 старших кочегара стоят на три вахты и наблюдают за остальными; они говорят по-английски, так что механики обращаются к ним, а они передают приказание остальным. Прочие же кочегары и угольщики также стоят на три вахты и в каждой вахте три кочегара подбрасывают уголь, промешивают топки, словом, – делают все, что надо для поддержания огня. 5 угольщиков привозят в кадках по рельсу уголь и они же выгребают золу из поддувал, поднимают ее на лебедках в жилую палубу и выбрасывают за борт.

На пароходе имеется 6 котлов, в 3 топки каждый. Средние топки расположены низко, а крайние высоко, так что подбрасывать неудобно, и тем не менее каждый кочегар должен поддерживать огонь в 4 1/3 топках. Одну вахту он имеет 4 топки, а другую – 5 и в общем должен подбросить в котел в сутки 366 пудов – работа весьма значительная, но она признается заурядной и кочегары ее выдерживают, работая в этой должности из года в год.

Трубки чистят через день паром и так как на нашем флоте этот способ не популярен, то я отправился досмотреть – как это здесь производится. В кочегарной имеется паровая труба диаметром около 2 дюймов и с клапаном на конце. К этому клапану привинчивается резиновый шланг того же диаметра и на конце его железная пипка длиною 5 футов, отверстие пипки – 3/4. Когда все готово, открывают прогарную дверцу и, пустив струю пара, смешают ею золу, накопившуюся внизу в передней части дымовой коробки, а затем струю переводят в верхнюю левую трубку, оставляют ее на 1 секунду и сейчас же переводят в следующую под ней – и так до низу; окончив один ряд, продувают второй и т. д.