Степан Макаров - «Ермак» во льдах

В этой-то заботливости о машине на якоре и состоит весь секрет безостановочной ее работы на ходу. Конечно, недостаточно одной заботливости, нужна еще практичность, которой действительно обладают вольные механики. Г. Mac-Clure пояснил еще, что только один он не работает теперь в машине своими руками, остальные же лица делают все сами, например – подшипники собираются лично его помощниками, так как от умелых рук собирающего подшипник зависит главным образом вся исправность машины.

Личный механический состав для таких пароходов вырабатывается и обучается на практике; никаких особых школ на берегу для этого нет и молодой человек, избравший эту специальность, должен (по окончании обыкновенного общего школьного образования около 15 лет) поступить масленщиком на пароход и никакого экзамена для этого не требуется. Пробыв два года масленщиком, молодой человек (если достаточно способен, чтобы продвигаться по службе) будет переведен на два года в кочегарные старшины и затем сделается младшим машинистом. Чтобы получить степень 3-го механика, т. е. стоять вахту, надо иметь патент, для чего требуется рекомендация трех старших судовых механиков и выдержание установленного экзамена у портового механика, ремонтирующего котлы.

Молодой человек, желающий получить патент, должен сам заниматься в свободное от работы время. Обыкновенно он имеет для этого необходимые руководства, но кто-нибудь из механиков всегда объяснит ему что надо. Послужив два года 3-м механиком, молодой человек может держать экзамен на второго и, пробыв два года вторым, может держать на первого, а потом через два года – на старшего механика. Во всех случаях к экзамену допускаются лишь лица, рекомендованные тремя старшими механиками. Патент действителен только на один год и каждый год надо возобновлять его без экзамена, но проступки по механической части могут повести к лишению патента.

Г. Mac-Clure показал мне записную тетрадь, в которую он вносит фамилию каждого, служившого под его ведением, причем делаются необходимые отметки, так что о каждом служившем с ним он может дать требуемую справку. Такая аккуратность сделала бы честь даже казенному инспекторскому учреждению и нельзя не полюбоваться, как он ведет и держит свое частное дело, не обязывающее его ни к каким записям, до которых, в сущности, у него остается очень мало свободного времени. Достоин особого внимания тот факт, что теоретические познания для получения патента механика молодой человек должен приобрести сам. У нас такой способ обучения называют самоучкой и очень часто человек не получает дальнейшего хода только потому, что он не имеет удостоверения в окончании курса в известной школе, и вообще самоучкам у нас хода не дают. В Соединенных Штатах и Англии смотрят на это иначе.

Все лучшие механики и инженеры в этих странах – самоучки, и именно, благодаря самоучкам океанские пароходы могут без остановок переходить от одного конца света на другой. Дело, очевидно, не в школе, а в том, чтобы человек считал известное ремесло выгодным для себя и имел возможность сам научиться всему, что знать следует.

Разумеется, при самообучении необходимо, чтобы были подходящие учебники и на английском языке можно найти прекрасные руководства, хорошо изданные, со множеством рисунков и чертежей. Например, я случайно взял у одного из пароходных механиков книжку «Read’s Engineer’s Handbook» [129], которая имеет 639 страниц убористого шрифта, иллюстрированных 344 рисунками в тексте и 36 большими чертежами, составляющими отдельный том; цена 12 шил. 6 пенс. (6 рублей). Она заключает правила и программы для экзамена, по которому можно получить право на управление машиной, затем идет арифметика, геометрия, алгебра и механика – теоретическая и практическая. Просмотрев эту книгу, я нашел в ней весьма много полезных практических советов и теоретических объяснений.

Так же точно я взял у одного из палубных квартирмейстеров книжку, по которой он готовится к экзамену на палубного офицера. Книжка озаглавлена: «Ainsley’s Examiner in Seamanship» [130]; цена 2 шиллинга. Книжка написана в виде вопросов и ответов и назначается для приобретения разных познаний по морскому делу. Есть подобные же руководства по навигации, астрономии и проч.

5 февраля 1896 г., в последний день нашего плавания, я опять спустился в машину. Счетчик, показывавший при выходе из Иокогамы 438 980 оборотов машины, теперь показывал 1 482 652, т. е. машина сделала уже безостановочно миллион оборотов и продолжала работать также спокойно, как будто ее сейчас взяли из мастерской. Старший механик сказал мне, что, по случаю ввода парохода в док, люди будут заняты притиркой кингстонов, а потому ему не удастся пересмотреть ни мотылевых подшипников, ни золотниковых приводов, но надо перебрать соединения балансиров воздушных насосов. Кроме того, необходнмо продуть паром трубки от масла, ибо в них масло густеет и если кусочки такой загустевшей массы попадут в подшипник, то он непременно разогреется. Через 9 дней пароход пойдет в новый рейс, и машина будет продолжать свою четвертую сотню миллионов оборотов.

6 февраля, в 2 часа ночи, мы прибыли в С.-Франциско, и утром я оставил пароход «City of Peking», унося с собой лучшие воспоминания, как обо всем виденном на нем, так и вечно веселом и довольном его капитане – г. Smith.

Цель настоящей статьи не критика деятелей кораблестроения у нас, ибо мы строим то же, что и все нации, следовательно, высказываемые здесь взгляды не должны задевать ничье самолюбие.

Собственно судостроение в русском флоте во многих случаях избегло тех колебавий, которые были за границей. Так, по отношению к наибольшему калибру орудий, мы не изменяли принятому решению с 1873 г., т. е. с постройки броненосца «Петр Великий», на котором поставлевы были 12-дюймовые орудия. То же можно сказать и о калибре средней артиллерии в 6 дюймлв и о диаметре мин – от принятого раз размера мы не отступили. По части непотопляемости в нашем флоте сделано больше, чем где-нибудь и в настоящее время обращено большое внимание на придание водонепроницаемым переборкам должной крепости и соответствие своему назначению.

Всем этим я хочу сказать, что, высказывая свои взгляды на целесообразность тех или других типов, я говорю объективно, а не субъективно, и, кроме того, о деле, а не о лицах.

Я считаю, что надо строить для боя малые безбронные суда, а господствующее мнение – что нужно строить для этой цели большие броненосцы. Quand tout le monde a tort, tout le monde a raison [131]. Отсюда выходит, что мои мнения никому не должны быть обидны.