Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Решили идти в Ньюкасл подкрепить корпус. Надо было торопиться, чтобы не терять времени, поэтому оставил сообщенными три задние машины, а переднюю разобщил и велел держать ход 11–12 узлов. Заслуживает большого внимания факт, что в стальном судне течь, происходящая, как в данном случае, вследствие ослабления швов и заклепок, уменьшается сама собою и даже совсем прекращается. По приходе в Ньюкасл представителям завода почти нечего было показать: до такой степени течь уменьшилась.

Глубоководные наблюдения на этом переходе не производились, ибо мне не хотелось тратить времени. Южный ветер, дувший в первые два дня плавания, стих. Море улеглось, и мы имели бесподобный переход до Ньюкасла. Два дня при совершенно ясном небе видели чудное полуночное солнце и лишь 12 (24) числа незадолго до полуночи в первый раз открыли отличительные огни.

14 (26) июня. Утром подошли к Ньюкаслу и с полной водой вошли в реку. Тотчас же прибыли представители завода, и я вместе с ними подробно осмотрел корпус. По контракту завод отвечает за зимнюю работу ледокола в Балтийском море, а для полярных льдов установлена особая проба. Завод предоставил мне, выбрав какую угодно часть Ледовитого океана, с полного хода ударять в лед любой толщины. Такая проба могла быть случайно или очень тяжела для завода, или очень легка.

Могло случиться, что на пробе ледокол оказался бы хорош, а на службе мог получать повреждения; поэтому перед выходом в первое пробное плавание в Ледовитом океане я предложил заводу вместо пробы считать приемным испытанием службу ледокола в течение одного месяца в полярных льдах. Вернувшись в Ньюкасл, я заявил заводу, что ледокол к службе даже не приступал, и просил его исправить повреждения и поставить добавочные крепления. Ответственность по-прежнему должна была остаться на нем. Завод без колебаний решил, что он исправит и подкрепит корпус.

Вопрос был лишь в степени подкрепления и способе его. Подробный осмотр показал, что в одном месте наружная обшивка прогнулась внутрь на 1 1/2 дюйма на пространстве около 2 футов. Техники завода решили заменить по ледяному поясу в носовой части 6-дюймовые шпангоуты, идущие через каждые 2 фута, 2-футовыми. Промежуточные шпангоуты на каждый фут обделать обратным угловым железом. Число заклепок, которыми крепятся шпангоуты к наружной обшивке в носовой части, решено удвоить, а заклепки, которые дали течь, заменить новыми. В кормовой части решено прибавить с каждой стороны по 8 связей.

В этом случае, как вообще во время самой постройки ледокола, я принимал участие в рассмотрении технических вопросов, но последнее слово всегда оставлял за заводом, дабы не снимать с него ответственности.

Завод заявил, что производство всех работ по исправлению ввода в док не требует, что путем накренивания и перемены дифферента можно все переделки сделать на воде, но так как осмотр судна в доке я признавал полезным, то решился предложить заводу ввод в док принять на общий счет. Так и согласились. Док, однако, был занят, и тем временем работы продолжались.

29 июня (11 июля). Док освободился, и в 5 часов вошли в него. К вечеру вода была выкачана, и мы осмотрели судно. Повреждений в корпусе, кроме тех, которые видели раньше, мы не нашли. Три кормовых винта оказались целыми и на своих местах, у носового же винта одна лопасть была сломана в ступице и вал погнут, так, что конец его был на 1 1/2 дюйма вне своей линии. Так как повредились одновременно и лопасть, и вал, то нельзя сказать, чтобы лопасть была слаба, напротив, она оказалась в соответствии с крепостью своего вала, ибо вал погнулся. При подробном осмотре поломки лопасти оказалось, что перед ломкой она была слаба на болтах. Может быть, водолазы плохо осмотрели, и слабина была еще после работы в Балтийском море. Из всего этого видно, что лопасти достаточно крепки и нет нужды их делать толще в ущерб полезному действию в воде. Что же касается вала, то в том месте, где он выходит из дейдвуда, его надо делать на 100 % крепче, чем то делается у обыкновенных пароходов, тогда как у «Ермака», по примеру других ледоколов, дейдвудный вал на 50 % крепче обыкновенного.

Еще до входа ледокола в док и обнаруживания повреждений в винте я решил для следующего рейса в Ледовитый океан передний винт снять. Предстояло решить вопрос, как поступить с концевым валом и дейдвудным отверстием. Если заглушить отверстие простым фланцем, то получится тупая плоскость, которая будет тормозить ход и сильно задерживать судно при проходе через льды. Если поставить конус, то эти неудобства устраняются. Так и решил я поступить, и ко времени входа нашего в док был готов специальный чугунный конус, который мог надеваться на вал вместо винта. Конус поставили в несколько дней.

15 (27) июля. Идем хорошо вдоль берега. Свежий W. Сегодня я посоветовал астроному Кудрявцеву начать наблюдения над величиной земной рефракции. Эту работу мне рекомендовал кронштадтский астроном Фус; он говорил, что зависимость рефракции от широты места не установлена и что следует при разных высотах глаза наблюдать кругом Пистора величину дуги между двумя горизонтами через зенит. В начале наблюдений оказались некоторые технические трудности, но мы втроем нашли способ их устранить, так что с сегодняшнего дня астроном Кудрявцев начал накапливать материал. Даже отрицательный результат, то есть отсутствие влияния широты места на величину земной рефракции, и тот будет в научном отношении полезен. Ночью сильная качка, и было много хлопот с тремя быками, которые стояли на верхней палубе.

На это плавание завод Армстронга, вследствие выраженного мною желания, командировал своим представителем того же милейшего г. Гольстона, который был уже с нами в Балтийском море. Барон Толль телеграммою уведомил меня, что идти не может. Он хлопотал об организации экспедиции для исследования Земли Санникова, и ему только что отпустили деньги на заказ судна.

Перед уходом из Англии я приобрел готово-собранную библиотеку в 100 книг, которая в коленкоровом переплете стоит 100 руб. Решил, что в случае если ледокол застрянет и придется зимовать, то несколько десятков классических книг в прибавок к тому, что мы имели, не будут лишними.

16 (28) июля. Свежий западный ветер продолжается, и большая качка. Быки начинают привыкать. Барометр все время опускается.

17 (29) июля. В 8 часов утра станция № 11. По случаю качки все худо действует. Проволока глубомера оборвалась, и мы, к большому горю лейтенанта Шульца, потеряли термометр и храпцы в момент первого их опускания. Вечером станция № 12 была более удачна. Глубина 2227 м, и температура внизу –0,9°. Удельный вес сверху донизу почти одинаковый. Заметил, что батометр на большие глубины опускается медленно, а потому к нижней части его велел приделать лекальную свинцовую тяжесть. В машине отлили бесподобный пустотелый цилиндр с полусферой и отверстием на одной стороне. Его туго укрепили к нижней части батометра снаружи нетеплопроводной оболочки. То же потом сделали и у другого батометра.