Игорь Доминяк - М-XV. По волнам памяти

Самой большой площадкой у нас в городе был буер «Ост» с площадью парусов около ста метров и с возможностью размещения на площадке порядка двадцати человек.

Конечно, количество пассажиров зависело от дороги и силы ветра. На хорошей дороге (гладком льду) при сильном ветре размещали максимальное количество народу, чтобы добиться большей скорости и при этом не дать буеру перевернуться. На корме такой площадки находился поворотный рулевой конек, поворачиваемый длинным румпелем из кованого металла.

Рулевой (буероводитель) полулежа размещался на корме площадки и при помощи румпеля управлял направлением движения буера. А сколько раз этим румпелем выбрасывало рулевого за борт, когда буер бросало в «штопор» (неуправляемое вращение буера на одном месте). У площадки (корзины) были небольшие бортики с поручнями, за которые держались на ходу все катающиеся, но, тем не менее, при штопоре многие сыпались с буера как горох. Слава богу, обходилось без жертв; отделывались легким испугом и иногда синяками.

На таких буерах-площадках (телегах) мы осваивали азы буерного спорта

Так что на практике с буером я познакомился на полгода раньше, чем с яхтой и буера мне очень понравились, особенно за скорость. Однако мама моя соглашалась только на мои занятия яхтой, а буером, из-за опасностей столкнуться или попасть под лед, заниматься запрещала.

Бывали случаи, когда буер на тонком льду проваливался, обычно одним коньком. При этом буер ложился на бок, а парус с мачтой и корпус не давали буеру провалиться дальше. Обычно проваливались буера редко, так как для получения прав буероводителя нужно было изучить и сдать экзамен по ледовой лоции. В ледовой лоции изучались в основном причины образования мест, представляющих опасность (трещины, майны, промоины и места возможного размывания льда на течениях, поворотах на течении, выбросов теплых вод и т.д.). В основном давался акцент на местные ледовые условия.

Извлечение же провалившегося буера на лед это целая эпопея и серьезная спасательная операция. Конечно, нужно было созвать много помощников, притащить доски, ваги (длинные толстые шесты-жерди) длинные и крепкие концы (мягкие тросы). Необходимо было завести концы за мачту и за корпус, а для того, чтобы на тонком льду не провалиться, нужно было уложить доски и только по ним перемещаться. Следовало завести под корпус в воду прочные доски, чтобы по ним потом затаскивать буер на лед, предварительно поставив буер за мачту в исходное положение (корпус горизонтально, мачта вертикально). После этого за концы тянут буер в направлении от майны, пока провалившийся конек не упрется в кромку льда. Далее, предстояло самое сложное; вагами нужно было поднять конек, подложить под него прочные доски, и далее вытаскивать буер, не дав ему опрокинуться. Тащить нужно за корпус и за мачту, пока буер не встанет на прочный лед. Затем предстояло убрать доски из под коньков и откатить буер в безопасное место. Часто было необходимо убрать парус, чтобы ветер не мешал ставить буер в вертикальное положение.

В детской школе у нас было два отряда: отряд килевых яхт, возглавляемый моим любимым тренером мастером спорта СССР Геннадием Семеновичем Назаровым и швертботный отряд, возглавляемый мастером спорта СССР Евгенией Сергеевной Пылковой, первой в СССР женщиной, получившей это высокое звание по парусному спорту еще до войны.

Евгения Сергеевна Пылкова

Как всегда, у наших тренеров и руководителей были прозвища: Евгению Сергеевну Пылкову звали «тётя Женя», а чаще «тётя ж..а»; Геннадия Семеновича Назарова – «дядя Гена»; директора школы Владимира Евграфовича Леонова звали «Телеграф» или «Телеграфыч»; Константина Борисовича Каракулина – «дядя Костя».

Осень, зиму и весну, в любое ненастье я упорно ездил на трамвае от Калинкина моста, я жил на Фонтанке, до кольца в Приморском парке Победы, а далее пешком через мост мимо дома Ветеранов сцены по Петровской косе до яхт-клуба. На дорогу уходило часа полтора в один конец.

Видимо, мне очень нравились занятия, раз я с таким упорством их посещал. Весной, после окончания курсов яхтенных матросов, нас распределили по яхтам, командирами на которых ходили старшие ребята, проучившиеся в школе уже не один год и имевшие права на самостоятельное управление яхтой. Новичков было так много, что на каждую яхту прикрепляли человек по двадцать.

В течение навигации наблюдался огромный отсев: кого-то родители загнали в лагерь или на дачу, ведь родители не понимали, что парусный спорт требует занятий на воде именно летом. Многие родители думали, что ходит ребенок в спортивную секцию в течение учебного года и, слава богу, а ведь на самом деле ребенок и учится зимой, чтобы все лето проводить на воде под парусами. Летом 1956 года мы с мамой и тетей тоже жили на даче, которую снимали близко от города в поселке Ольгино, поэтому я летом каждый день ездил в яхт-клуб и обратно на поезде. Однажды я так надышался морским воздухом, что заснул в последнем поезде и разбудили меня на конечной станции «Курорт». Мама с тетей волнуются на даче, позвонить неоткуда и некуда, вот я и добирался то пешком, то на перекладных до самого утра. Конечно, можно было бы на станции дожидаться первого поезда, но ведь думаешь, что по тебе с ума сходят и поэтому, вопреки логике, движешься в направлении дома. Из-за моих занятий в яхт-клубе, в дальнейшем мама дачу больше не снимала. Многие ребята отсеивались, не выдержав каторги весеннего ремонта яхт. Затем, уже в процессе летней навигации, отсеивались ребята, не выдерживающие качку, да и по боязни, попав однажды в штормовую передрягу. Попав в морскую передрягу, я тоже хотел все бросить, но об этом позже.

В килевом отряде у нас была только одна яхта с женским экипажем, они ходили на яхте национального класса Л-3. Яхты данного класса были заменены яхтами нового олимпийского класса R 5.5, поэтому гонки на них были исключены, включая чемпионаты СССР, а наша судоверфь ВЦСПС перестала их строить.