Михаил Горбачев - Новейший самоучитель безопасного вождения

Здравствуйте, Михаил Георгиевич!

Скажите, почему в ходе трековых автогонок при движении на повороте не используются тактические способы прохождения длинной дуги «двойной вход» и «ломаная траектория»?

С уважением, Моргунов Дима

Дело в том, что эти приемы ведут к изменению баланса автомобиля при движении на повороте, что всегда вызывает нежелательное перемещение веса машины и потерю скорости. На дорожке ипподрома каждое такое лишнее движение кузова автомобиля – это потеря приблизительно 5–10 метров дистанции. Вспомните мой пример с бутылкой, в которой вода после встряхивания никак не может успокоиться. «Двойной вход» – это следствие ошибки пилота, так же как и «ломаная траектория», и не только на треке, но и в ралли, и в кроссе, и на кольце. Как известно, законы физики движения автомобиля на разных покрытиях не меняются!

Здравствуйте, Михаил Георгиевич.

Я хочу задать Вам вопрос, связанный с конструкцией автомобиля.

Для движения переднеприводного автомобиля используются шарниры равных угловых скоростей. В зависимости от расположения коробки переключения передач длины этих шрусов оказываются неравными, что приводит к уводу автомобиля при разгоне в сторону более длинного вала. Расскажите, пожалуйста, почему это происходит? И возможно ли это как-нибудь исправить?

С уважением, Алексей Размыслович

Применяют дополнительную опору на более длинном валу, или валы с одинаковыми массами вращения, или валы одинаковой длины, что так же технически возможно. Во всяком случае, на многих переднеприводных иномарках на руль практически не передается никаких посторонних усилий, и увод при разгоне не ощущается.

Здравствуйте, Михаил Георгиевич.

У меня к Вам следующий вопрос. Считаете ли Вы, что возможно получать в полной мере удовольствие от вождения «валкого» автомобиля с «пустым» рулем? Или длянаслаждения от вождения нужен соответствующий автомобиль?

Еще вопрос касательно посадки за рулем автомобиля. Как мне расположиться за рулем, если при правильной посадке «по рулю» я сижу с сильно согнутыми ногами, а если правильно сажусь «по ногам», то к рулю приходится тянуться? Вы рекомендовали садиться в соответствии с правильным расположением ног, спинку сиденья поставить вертикально. Я так и сделал. Но когда я кладу естественно вытянутую руку на верх руля, то рука ложится не запястьем, а ладонью. Правильно это или нет? Если продолжить так ездить, как это отразится на точности руления?

И еще о посадке водителя. Есть ли какие-либо различия между посадкой в спортивном авто и посадкой в «гражданской» машине? Я имею в виду положение рук и ног. Посадку в «формулах» я не затрагиваю, и так понятно, что ничего общего в посадке пилота в «формуле» и в «гражданском» автомобиле нет. Больше интересуют кузова (туринг, гранд-туризмо, ралли).

И еще. Сказывается как-нибудь на чувстве машины и пилотировании высота посадки. А то во многих автомобильных изданиях авторы статей часто заостряют на этом внимание. Например: «В „Фокусе“ модели ST высоковата посадка, не слишком спортивная».

С уважением, Дмитрий Данков

Уважаемый Дмитрий, на первый вопрос отвечу так: лучше, если автомобиль хорошо управляется, но приспособиться можно к любой машине. Например, для тренировки стрелков применяются пистолеты намного тяжелее боевых, чтобы потом рука меньше дрожала. Так же и с автомобилем. Освоив тяжелый в управлении автомобиль, ездить и получать удовольствие от послушного будет куда приятней. Отличие посадки гонщика в том, что спина у него расположена вертикально, а ноги максимально распрямлены в коленях. Достигается это установкой спортивного сиденья. Если стандартное сиденье, как в случае с «Фокусом», не позволяет так сесть, мастеру будет не совсем удобно. Но и мастера бывают разные: у одного малейшее отклонение от идеальной позы вызовет сильный дискомфорт, а другой быстро приспособится к неудобствам. Это и есть ответ на ваш главный вопрос о посадке в вашем автомобиле. Наверное, есть смысл немного придвинуть сидение к рулю.

Здравствуйте, Михаил Георгиевич.

Вопрос мой касается не приемов вождения, а истории советского автоспорта.

В отрывке из Вашей книги «Рожденный ездить» я нашел упоминание об Александре Замыслове.

Я собираю информацию об участии автомобилей ЗАЗ и конструкций на их базе в автосоревнованиях различных видов.

В 1973 году Замыслов выступал в кольце на ЗАЗ 968 с двигателем и элементами ГАЗ-24.

Может быть, Вы располагаете более подробной информацией об этой конструкции или можете поделиться контактами людей, обладающих этими сведениями?

Заранее благодарен за ответ, Соколов Аркадий

Воспоминания о замечательном автогонщике, выдающемся автомобильном конструкторе Александре Замыслове.

Характер Александра Замыслова полностью соответствовал его фамилии. Он придумал и осуществил множество смелых и оригинальных технических замыслов. Причем делал это в высшей степени элегантно и всегда оригинально, что полностью соответствовало его стремлению найти свое собственное удивительное решение. Замыслов был яркой, незаурядной личностью и таким останется в сердцах всех, кто его хорошо знал.

Саша всю сознательную жизнь проработал на третьем автокомбинате в Москве, так и не став главным конструктором какого-нибудь автомобильного завода в СССР. Страна потеряла в нем гения автомобильной мысли. Обидно, да что поделаешь, не замечали большевики настоящих талантов. Это их и погубило. Для меня имя Саши Замыслова стоит в одном ряду с Фердинандом Порше.

В середине 1970-х годов для участия в чемпионате СССР по ипподромным гонкам вводят свободный класс, то есть практически без технических ограничений. Буквально, можно было на трек выезжать хоть на чем, но это должен был быть легковой автомобиль, а не иномарка. (Об омологации тогда не ведали и слова такого не слышали.) Сделано это было по просьбе АЗЛК, чтобы испытать экспериментальные мощные двухвальные моторы в полевых условиях. А Саше только это и надо было для осуществления своего грандиозного замысла. «Я понял, что имею возможность совместить самый легкий кузов с самым мощным мотором из имеющихся в СССР, а на все про все было только три месяца», – рассказывал Саша о том, как родилась у него смелая мысль сделать «Запорожец» с волговским мотором. Он обратился за помощью к директору третьего автокомбината, где работал, но тот развел руки – нет средств. Тогда созрело компромиссное решение: от имени автокомбината в срочном порядке пишется в нужные инстанции письмо, директор жмет на блатные рычаги, чтобы достать запорожский кузов, а Замыслов в течении года возмещает в официальном порядке автокомбинату потраченные на его идею 1200 рублей. Сказано – сделано! Дальше, как говорится, все было делом техники, а с ней Саша был на «ты». От кузова «Запорожца», новой по тем временам «ушастой» модели был отрезан передок по лобовое стекло. На его место Саша водрузил передние лонжероны с мотором от «Волги». «От двадцать первой „Волги“, – уточнял Саша, – их, таких узлов, у нас много было от списанных машин». Найти самое оригинальное техническое решение, но так, чтобы воплощение его было как можно более экономичным, вот какой была главная заповедь Замыслова. Итак, что получилось? Получился автомобильный монстр – очень легкий и мощный с приводом на задние колеса. Мотор сильно выпирал в салон, и гонщику пришлось подвинуться назад. Саша установил свое сиденье в ряду задних пассажиров, чем сильно потешал гоночную публику и зрителей. Финские зимние шины «Нокия» были установлены на диски из магниевого сплава размером 14 дюймов, изготовленные по типу «мейд бай Замыслов». Машинка оказалась такой прыткой, что легко «делала» хваленые «Москвичи» грозной заводской команды. Саша уехал с чемпионата с медалью и до конца года выиграл на своем аппарате несколько автокроссов.