Борис Барковсков - Модели железных дорог

В. Макеты железнодорожных сооружений, построек и железной дороги.

Г. Прочие железнодорожные действующие модели.

К. Витринные модели (исторические модели и модели будущего).

В интересах объективной оценки моделей, представленных на конкурс, участники должны сопровождать их необходимыми документами (чертежами, фотографиями), по которым можно проверить соответствие масштабу, длину, высоту, ширину, диаметр колёс и др. Модели, к которым не приложена подобная документация, исключаются из соревнований.

3. Оценка моделей.

Модели, участвующие в соревнованиях, оцениваются по упомянутым выше группам и в наиболее распространенных в настоящее время масштабах (1:87 H0, 1:120 TT, 1:160 N) международным жюри, членами которого являются моделисты ГДР, ЧССР, ВНР, ПНР. Из соревнований не исключаются модели, выполненные в более крупных масштабах, популярных в прошлые годы. Каждая модель может быть оценена максимально в 100 очков. Это количество складывается из четырёх показателей, по которым раздельно оценивают ходовые качества модели, качество и точность изготовления, общее впечатление и наиболее яркие особенности.

В моделях любители стремятся воссоздать натурные объекты, с которыми связаны знаменательные исторические события или определённые этапы в развитии железнодорожной техники. Собранные на соревнованиях и выставках железнодорожные модели дают возможность совершить своеобразную экскурсию в прошлое. Поэтому необходимо особо подчеркнуть историко-познавательное значение железнодорожного моделизма.

Как история кораблестроения и самолетостроения, история отечественной железнодорожной техники всех периодов её развития представляет собой богатый и привлекательный материал для моделиста. Она включает в себя развитие и совершенствование тяговых машин, вагонов, инженерных сооружений, средств сигнализации и связи, архитектуры зданий. Каждый локомотив, вагон своими конструктивными формами, доступной своему времени технологией изготовления, окраской, надписями и знаками демонстрируют уровень инженерных и производственных возможностей определённого исторического периода, отражают эстетические вкусы, которые были в моде и находили свое проявление в транспортном машиностроении. Именно эти стороны технической истории составляют предмет особого изучения и воспроизведения на моделях в любительской практике.

Интересно, например, проследить, как изменялся внешний вид паровоза от черепановского, которому недавно исполнилось 150 лет, до последнего отечественного парового локомотива серии П36 (рис. 9). Это начальная и конечная вехи истории паровозостроения в нашей стране.

Рис. 9. Сравнительные изображения паровоза П36 и паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых

На протяжении 120 лет постепенно изменялся облик и очертания паровоза, превратившегося в «богатыря» первых пятилеток и послевоенных лет. Далекие от нас первые паровозы, не имея привычной будки машиниста, были чем-то неуклюжи — котёл на колёсах с длинной трубой. Паровозы конца XIX века по-прежнему были очень приземисты, так как котёл имел небольшую топку и располагался низко, почти на раме. Построенный в 1908 г. пассажирский паровоз серии К поразил современников яркой особенностью своего внешнего вида. Он имел высоко поднятый над рамой котёл, что стало характерным для последних русских паровозов и всех паровозов советского периода. Большой просвет между рамой и котлом, перила ограждения площадок, контрбудки на тендерах — вот далеко не полный перечень внешних конструктивных особенностей, которые свойственны только отечественным паровозам.

Если коротко проследить развитие конструкции вагонов, то сразу обратят внимание характерные особенности. В прошлом веке вагоны строили из дерева. Затем деревянные несущие брусья рамы заменили металлическими швеллерами, а кузова пассажирских вагонов снаружи стали обшивать стальным листом. Долгое время характерной особенностью внешнего вида локомотивов и вагонов было наличие заклёпочных соединений листов обшивки, придававших подвижному составу определённую эстетическую красоту, далекую от современного дизайна. Кроме того, пассажирские вагоны украшали витиеватым литьем в виде кронштейнов для сигнальных огней, замысловатых уголков, опор, поручней и т. д. Широкое распространение получили в начале XX века 18-метровые четырёхосные пассажирские вагоны, а затем и 20-метровые, которые имели у нас в стране очень широкое распространение в довоенные и послевоенные годы, в различных вариантах — общие, пригородные, купейные, мягкие, почтовые и др. Целый ряд ярких, с точки зрения моделиста, особенностей этих вагонов — переходные площадки с гармошкой, раздвижные наклонные лестницы на крышу, скошенные входные ступени, суженный тамбур и др., придавали этим вагонам свой особенный колорит. В конце 40-х годов появляются всем хорошо знакомые цельнометаллические пассажирские вагоны — лаконичной формы, обладающие бесспорной эстетической прелестью.

Очень непохожи друг на друга наши первые и современные электровозы и тепловозы, но каждый из них в равной степени интересен моделисту своей принадлежностью определённому времени.

Хорошо изготовленная модель-копия, воспроизводящая конкретный локомотив или вагон, ставший страницей истории наших железных дорог, приобретает особую ценность. Это уже не просто модель, а частичка истории нашей Родины, яркая страница жизни страны, биографии советского человека, его подвига.

В настоящее время в разных городах Советского Союза поставлены на вечные стоянки многие локомотивы в память героических событий, в честь замечательных людей, работавших на них. Они дают широкую возможность моделистам совершать экскурсии в прошлое и получать самый ценный материал — видеть предмет своими глазами, изучать его, делать необходимые зарисовки и фотографии, уточнять детали. Приведем несколько примеров.

На паровозе Н2-293 в 1917 г. В. И. Ленин, скрываясь от царских ищеек, под видом кочегара приезжал в революционный Петроград. Этот паровоз, переданный правительством Финляндии в дар Советскому Союзу, установлен в павильоне на Финляндском вокзале в Ленинграде. Превосходная модель паровоза открывает экспозицию Ленинградского железнодорожного музея (рис. 10, а ).

Рис. 10. Паровозы, связанные с жизнью и деятельностью В. И. Ленина

В мае 1923 г. рабочие железнодорожного депо станции Москва-Павелецкая во внеурочное время отремонтировали средним ремонтом паровоз серии У127 и единогласно избрали Владимира Ильича Ленина почётным машинистом, прикрепив на передней части котла надпись: «Беспартийные — коммунистам». В тяжелый для страны морозный январский день 1924 г. паровоз У127 вел траурный поезд с телом вождя от платформы Герасимовская до Москвы. В канун 110-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина в Москве на площади Павелецкого вокзала открыто новое здание павильона-музея «Траурный поезд В. И. Ленина», здесь хранится эта бесценная реликвия (рис. 10, б ).