Герхард Бергер - Финишная прямая

Если считать, что тему «вождения на грани» можно разложить по полочкам, то, скорее, в вопросе «избыточной поворачиваемости» (зад выносит наружу) и «недостаточной поворачиваемости» (нос тянет вперед).

Типичный любитель «избыточной поворачиваемости» это Михаэль Шумахер сo стилем, созданным под влиянием гонок на картах: там ездят со слабой (легкой) задней частью машины, на гоночном жаргоне это называется « loose back » или « loose rear ». Хорошие картингисты очень рано давят на газ и при входе в поворот придают карту движение, вводящее в занос зад машины. Тому, кто привык к такому стилю вождения, приходится легче. Я вообще считаю, что в наши дни гоночная карьера практически невозможна без пары лет на картах. Во времена моего детства и юности это еще было не так актуально, но почти все современные двадцатилетние в Формуле 1 выросли на картах.

Точно так же, как бывают различные типы гонщиков, можно придать машине различное поведение, то есть тенденцию к слабому задку или же требование езды «на носу». Эти характеристики либо врожденные с конструкцией машины, либо на них можно повлиять аэродинамикой или механикой (подвеской).

У машины с недостаточной поворачиваемостью больше сцепление с дорогой на задних колесах и в случае чего ее потянет вперед и на ней легче исправить ошибку (дать газу и повернуть еще раз) чем на машине с избыточной поворачиваемостью.

Тут воспроизводится психологический подход. Машина с избыточной поворачиваемостью дает тебе сигнал опасности: «внимание-выносит-разворачивает-назад». В машине с недостаточной поворачиваемостью при сходе с идеальной линии ты рискуешь потерей времени, но не контролем над всей ситуацией. Таким образом, недостаточная поворачиваемость — это более безопасный вариант, с ней чуть легче справится, особенно на длинных дистанциях.

Я всегда чувствовал себя лучше всего, когда машина вела себя как можно более нейтрально. Но если бы мне пришлось выбирать, то недостаточная поворачиваемость мне намного приятней, чем «слабый зад».

Самое большое удовольствие от вождения я испытал не в Формуле 1, а в 1985 году в BMW 635 Coupe команды Schnitzer. Это была здоровенная штука и, возможно, из-за той любви, с которой Schitzer и BMW занимались гоночным спортом, они дали мне ощущение, что машину построили прямо под меня. Я радовался каждый раз, садясь в нее, и машина сама знала, как я буду рулить. Я так сросся с ней, что на 635-м мне не было равных. Точно так же, как среди Porsche никто не мог быть быстрее на 956-м, чем Штефан Беллоф.

Самое дикое приключение на 635-м случилось в Брюне, на старой гоночной трассе, которая построена как будто специально для меня. Главный соблазн состоял в том, чтобы проехать деревню после стартовой прямой на полной скорости, это была «эска», к которой подъезжаешь на 260 км/ч и обычно переключаешь на четвертую. В один прекрасный момент я проехал по полной, на пятой скорости, всю «эску» — лево-право-лево. Как мало надо для счастья: для меня тогда самым главным было, чтобы старушки, выглядывающие из деревенских домов, не поворачивали сразу же головы к следующей машине, а чтобы я видел в зеркале заднего вида, как они смотрят мне вслед. А когда внезапно головы вообще пропали и появились снова только, когда я посмотрел в зеркала, тогда я понял: Бергер, теперь ты был быстр.

McLaren 1990, 1991, 1992

С его смертью в Формуле 1 как будто закатилось солнце

Сенне был 21 год, когда он появился в моем поле зрения. Мне было 22.

Это случилось в конце сезона 1981 года, и он победил в гонке Формулы Ford в Хокенхайме. В следующем году до меня периодически доходили разговоры, что в Англии есть два выдающихся таланта в моей возрастной группе, одним был Сенна, другим Мартин Брандл. Мне это не показалось особо важным, так как тогда я был занят исключительно самим собой и тем, как я завоюю мир или для начала хотя бы немецкую Формулу 3.

Затем наступил мой первый международный сезон. Тогда я уже иногда встречался с Сенной, однажды даже наивно спросил о его настройках в Сильверстоуне. Он дал мне длинный и добродушный ответ, возможно, это был единственный раз в его жизни, когда он сказал кому-то правду о своих настройках.

Еще годом спустя я приехал в Монте-Карло на гонку Формулы 3, а Сенна в то время был уже в Формуле 1 в Toleman. Я гулял по трассе и встретил его на велосипеде. Он остановился, мы поговорили, я спросил его, как ему в Формуле 1, и он мне рассказал что-то приятное. Мы друг другу понравились.

Еще одним годом позже, в 1985-м, я сам уже был в Формуле 1 у Arrows. Сенна ездил за Lotus, это была совсем другая категория, и мы почти не пересекались. Я не считал его чем-то особо выдающимся, но он однозначно был одним из талантливых.

В 1986 году, в Benetton, я уже был настолько быстр, что нам уже неизбежно пришлось вступить в контакт, так как Сенна главным образом интересовался только теми, кто мог каким-то образом стоять у него на пути или беспокоить.

В 1987 году я был уже в Ferrari, которая, как правило, превосходила Lotus. Несмотря на это, он просто не мог согласиться с тем, что из-за своей более слабой машины он должен быть медленнее других. В его голове такого не существовало, там был только Сенна, а все остальные обязаны были остаться позади. Однажды в Хересе ему хотя и достался лучший старт, но далеко не лучшая машина. Образовалась колонна из шести или семи машин, я среди них, которые хотели его обойти. Держась самой агрессивной боевой линии, иногда даже зигзагообразной, он удержал всех позади себя. В колонне все больше нарастало нетерпение, и после одного неудачного маневра я вылетел. Сенна все-таки потом испытывал угрызения совести и поэтому заговорил со мной об этом. Но говорить было особо не о чем: он сделал все, что мог в своем положении, мои поздравления! В те времена он еще не задумывался о тактике. Вся его тактика сводилась к одному: я хочу все время быть впереди и не дам себя обогнать.

Однажды я хотел обойти его на торможении, мы шли колесо к колесу, и он проиграл, что для меня не было ничем особенным. Кто-то же должен был проиграть, почему бы и не он? Только много позже я понял, какой трагедией было для Сенны, если его обгоняли на трассе. После гонки он тогда подошел ко мне и сказал: «Ты же знаешь, что если бы я в последний момент не уступил, то мы бы столкнулись и вылетели оба». И тому подобное. А я подумал — конечно, мы бы вылетели, так всегда бывает, если другой не уступает, так и должно быть. Я только посмеялся и сказал «Ну ладно».

Мы все чаще разговаривали, и когда в 1987 году я выиграл последние две гонки, Сузуку и Аделаиду, мы и в спортивном смысле практически сравнялись. В 1988 он умчался от меня, ездил за McLaren, в первый раз стал чемпионом мира. Я занял третье место в чемпионате на Ferrari.