Герхард Бергер - Финишная прямая

Кялами, во времена BMW: как он проходил через этот холм на трассе! Сначала было только черное облако — моторы тогда настраивались на изрядно богатую смесь — горячий воздух и горячие турбокомпрессоры производили в воздухе совершенно особенное мерцание, при этом еще ничего не было слышно, турбомоторы были существенно тише атмосферников, и машину тоже еще не было видно, только искажения в воздухе. Было ясно, что сейчас что-то будет, и потом вдруг появлялся нос Brabham — Пике с громом 1200 л.с. пролетал мимо, действительно с громом, это едва можно было выдержать, так это было прекрасно.

Монако, наши дни: квалификация. Все смешивается: езда на машине, Монако, суматоха и сумасбродство, шоу и место, где ты получаешь оценки не только за время прохождения круга, но и за красоту исполнения — кто раньше нажимает на газ, кто нежнее «облизывает» отбойники, кто круче всех ныряет в направлении бара «Тип-Топ». В решающий момент, хотя ты и не будешь думать о жюри, которое дает оценки, но не будешь и об инженерах на телеметрии, которые после этого показывают на свои зазубрины и говорят: «посмотри на это безобразие», но, так или иначе, накапливающееся безумие запрограммировано заранее, оно у тебя внутри.

Ты выходишь из «Сан-Девот» вверх, на длинную прямую к казино.

Подъем заканчивается большой неровностью, и у тебя есть выбор, либо ты сбрасываешь газ сразу перед ней, либо нет, то есть поворачиваешь в направлении виража «Казино» на скорости 250, тормозишь и ставишь машину боком, и все одновременно. Если ты за пару метров до этого убрал ногу с газа, то все получается гораздо красивее и чище, но на телеметрии они увидят, что ты наложил в штаны, кроме того, это что-то вроде борьбы за власть с машиной, проверка, можешь ли ты еще удержатся на гребне волны.

Несмотря на сильные прыжки, тебе надо дальше действовать чисто, поскольку первая часть виража «Казино» — это, так сказать, прелюдия к большому выступлению, и если ты в начале что-то сделаешь не так, из процесса коррекции вообще не выйдешь. Итак, на 4-й передаче очень чисто и нежно «облизываешь» левый изгиб, находишься как можно дольше снаружи, так сказать, в воротах отеля «Де Пари». Это идеальное место, чтобы дать полный газ, войти так в правый поворот, чтобы пробуксовали колеса, таким образом, ты можешь, находясь в самой наружной части поворота рядом с отбойником, все еще не сбрасывать газ и пройти поворот с полным сносом колес. Крошечное движение рулем ставит нос машины прямо, и ты на полной скорости устремляешься под горку к «Тип-Топ».

Бывает ли когда-нибудь, что звук мотора пробуждает в тебе какие-то эмоции?

«Обычно нет».

«А вне гонок?»

«Бывает»

«Например?»

«Если новый гоночный мотор Алези впервые запускают, я сижу на стенке в боксах и говорю, ух ты, звучит чертовски хорошо, и мой гоночный инженер говорит, да, я слышу то же самое. Тогда я думаю, черт возьми, парню счастье привалило».

Это введение к разделу «Звук и эмоции».

Поиск чувственных моментов, которые действительно западают мне в душу, с течением времени становится все труднее.

Неизменно классным является запуск и прогрев двигателя. Злое «вуфф-вуфф» от нажатий на газ, которые поднятый на подставках мотор получает от компьютера, все еще вызывает зуд в животе. Кроме того, раньше было чудесное единство шума и запаха: машины прогазовывались, все пахло гоночным маслом, оно капало на горячий металл и там сгорало. Даже холодный нагар имел свой собственный запах. Сегодня нет масел, которые пахли бы автоспортом так, как мы в то время ощущали носами и знали: здесь мы дома.

Звук двигателя сам по себе, как и раньше, волнующ, но только как окружение, среда. Звук собственного двигателя остается только в виде этакой шумовой оболочки, вместе с сопутствующими вибрациями. Есть немного нюансов, которые приносят удовольствие, прежде всего похожее на пулемет стаккато при переходе вниз на три или четыре передачи. Уничтожающий гонщика в обычных условиях шум собственной машины становится переносимым благодаря берушам, и если ты сверху еще надеваешь шлем, то ощущаешь только глухое гудение и вибрации. Гоняться без защиты органов слуха — значит, рисковать стать глухим.

Гран-при Канады 1989 года, Монреаль, я в Ferrari стою во втором стартовом ряду, впереди Прост и Сенна на McLaren. Трехминутный сигнал, две минуты, я надеваю шлем, одна минута, зеленые флаги, разрешающие прогревочный круг, мой двигатель запускается, и у меня сразу возникает странное чувство. Что-то не так, я трогаюсь, и после первого поворота понимаю: я забыл беруши.

Шум мотора уже на прогревочном круге настолько пронзителен, что было бы абсурдным полагать реальной возможность выдержать всю гонку на боевой частоте вращения. Не говоря уж о том, что остаток своей жизни я буду глухим.

Заезжать в боксы? Вставить беруши и стартовать последним из боксов, вслед за пелетоном? Страшно подумать, что я выслушаю тогда от Фиорио! Да я буду выглядеть последним дураком!

Так что я обычным образом выезжаю на стартовую решетку, газую «вумм-вумм-вумм», жду красного сигнала светофора, и, пока он еще не сменился на зеленый, поднимаю руки. Это знак какой-то проблемы в машине, который должен привести к отмене старта, поскольку может существовать опасность, что сзади стоящие машины въедут в мою. Мотор я, конечно, заглушил.

И действительно, директор гонки показывает красный флаг. Отмена старта. Все механики бегут к своим автомобилям, конечно, особенно много бежит к моей, думая, что возникла огромная проблема. По радио я не могу ничего сказать, связь прослушивается. Когда первый механик спрашивает меня в шлем, что случилось, я отвечаю, заводите спокойно мотор и дайте мне каким-нибудь умным способом пару берушей.

Нужно быть внимательным, поскольку все смотрят на меня и мой автомобиль. Но времени достаточно, поскольку до повторного старта все гонщики выбрались из машин, и была дана задержка 10 минут. Эта задержка была и для 96 телестанций и 400 миллионов зрителей тоже, потому что господин Бергер, к сожалению, забыл свои беруши.

Механики Ferrari переместили свою активность к двигателю, открыли капот и стали суетиться вокруг. Я забрался на стенку, отделяющую боксы, между делом кто-то сунул нечто мне в руку, и так я смог, наконец, вставить себе беруши.

Вспоминая об изысканных шумах, я наталкиваюсь на мысль о 12-цилиндровых моторах Ferrari (до 1995 г.), которые на некоторых оборотах могли производить совершенно особую, благородную звуковую окраску, еще более «рычащую», чем другие «жеребцы», и особенности этого рычания можно было почувствовать даже под шлемом и в берушах.

Вспоминая дальше, я опять обращаюсь к турбомоторам (до 1988 г.):

Они грели душу не только снаружи, например, когда Нельсон Пике проходил вершину холма в Кялами, чувства при езде тоже были интенсивней, чем с атмосферным мотором. Шум в целом, грохот плюс вибрации, были хотя и меньше, чем сейчас, но ведь и использовались намного меньшие числа оборотов. При этом его свист обладал ядовитостью, которая подстегивала… Звук «фффффф» 1,5-литрового турбомотора имел больше агрессивной мощи, чем любой шум 3,5-литрового атмосферного двигателя.