Эдди Ирвайн - Жизнь на высокой скорости

Не удержавшись, мы в конце концов уговорили его попробовать еще раз, и он обнаружил, что он поехал на полсекунды быстрее, так что он естественно начал использовать изобретение на своей машине. Михаэль был таким, когда он впервые пришел в Феррари, и не хотел использовать систему с двумя педалями, которую использовал я, сказав с самого начала, что хочет, чтобы ему оставили его три педали. А потом он обнаружил, что с двумя педалями получается быстрее, и это шаг вперед. Иногда я чувствую, что Михаэль сопротивляется новшествам. Иногда приходится просто плыть по течению и смотреть, что происходит, а потом решать, стоит ли это того, чтобы применить самому. То же самое было, когда мы начали тесты в этом году. Михаэль тестировал машину первые три недели, потом я испытывал ее в Мюджелло, и я подумал: «Черт, что-то не так с задней частью машины». Я вернулся в боксы, пожаловался на проблему, и обнаружилось, что они три недели испытывали машину с задней частью, отрегулированной слишком жестко. Ее смягчили, и машина поехала как мечта. Некоторые приводят его тесты в «Бенеттоне», как пример его мастерства в тестовой работе. Во время одного из тестовых дней он проехал круг на полторы секунды быстрее Джонни, и его немедленно окрестили асом тестовой работы. Не могу ничего сказать про «Бенеттон», но я знаю, что происходит в «Феррари», и здесь все не так просто как кажется. У него не отнять таланта на трассе, он действительно гений, но это не означает, что он автоматически гениален и во всем остальном.

Но, отдавая ему должное, скажу, что Михаэль очень целеустремленный человек, у него есть способность заставлять каждого работать на себя, и в таком спорте, каким является Формула-1, это очень ценное качество. Никто не упрекнет его в том, что он отлынивает от работы; иногда его трудно заставить уйти с автодрома. «Феррари» — это место, где зря тратится очень много времени. В Италии любят тратить время зря, люди могут целый день просто чесать языками. Я это ненавижу, я предпочитаю просто выполнять свою работу. Я не особенно разговорчив, Пит и Джиро могут болтать целый день, а я не могу. Я бы хотел изменить это качество в себе и стать немного более общительным. Жан Тодт знает, что я не люблю разговаривать по телефону, так как не люблю, чтобы меня отвлекали. В самом начале ему хотелось, чтобы я постоянно ему звонил, а теперь он сам звонит мне, если в этом есть необходимость, и нам обоим это удобно.

Если вам нравится быть в состоянии постоянного стресса, и вы любите тратить свое время попусту, то места лучше «Феррари» вам не найти. Здесь этим можно заниматься целый день. Давление, давление, давление. Должен признать, что мои знания о гонках выросли в десять раз с тех пор, как я пришел в «Феррари», и моя техника вождения стала намного лучше. Раньше я просто влетал в повороты, стараясь тормозить как можно позже, а только затем думал о том, что же делать дальше и как пройти поворот. Теперь я многому научился у Михаэля, который является выдающимся мастером по части извлечения из машины всего ее потенциала, я прохожу повороты в более мягком, вдумчивом стиле, и это работает — ты действительно едешь быстрее. Возможно, что Михаэль и я учимся друг у друга. Я лучше в определении, что не так с машиной, а он — мастер в обучении всему лучшему, что есть в автогонках, и как выжать эти дополнительные несколько десятых, просто ведя машину по-другому. И нет сомнения, что когда в конце сезона возникла такая необходимость, он был на моей стороне и поддержал меня. Он — прекрасный партнер по команде и мечтаю иметь его в качестве второго пилота.

Я бы сказал, что, как пилот, в 33 года ты находишься на пике своей формы, потому что ты понимаешь, что на самом деле важно. Ты можешь быть не таким храбрым, или не таким глупым, каким был в 20 лет, но в целом работу свою ты выполняешь лучше. Я думаю, что ты более ясно понимаешь, что тебе нужно на каждой отдельной трассе. Это постоянный процесс обучения. С этой точки зрения я не думаю, что как гонщик когда-нибудь стану быстрее.

Я многому научился за последние пару лет, например, как проходить определенные повороты, а также тому, как именно я хочу, чтобы была настроена машина. На некоторых автодромах вождение — это умственный процесс, на других — это просто твои инстинктивные реакции. Как и всегда, я думаю, где начинать тормозить, и где поворачивать. В то же время я, конечно, думаю и о стратегии, и изучаю, на каком месте в гонке находятся соперники. Нужно также обращать внимание на то, как ведет себя машина, и как изнашиваются покрышки. Ты можешь также искать пути изменения траектории, чтобы машина поехала лучше, потому что во время гонки менять настройки машины нельзя. Фактически, во время гонки ты всегда стараешься импровизировать. Это постоянный процесс, и в 33 у тебя есть опыт, и ты все еще достаточно молод, чтобы иметь быструю реакцию.

Наряду со всем этим нужно еще уметь думать. Я говорю о том, что когда ведешь машину, находишься на пределе. Вот почему гонщик, попадая на новый для него автодром, всегда вылетает с трассы. Он или едет очень медленно, или вылетает, потому что у него нет еще того понимания, которое приходит, когда соединяются талант и опыт. Опытные пилоты также редко попадают в аварии, или же удачно из них выбираются, но в целом их манера вождения достаточно спокойна. В любом случае большинство проблем происходит не по вине гонщика. Сейчас машины настолько сложные, что это чудо, что они вообще ездят. Машина — это комплексная система, и существует тысяча причин, из-за которых что-нибудь может пойти не так. В далекое прошлое ушли времена, когда можно было просто собрать машину, надеть на нее покрышки, прикрутить двигатель и просто ехать.

Я заметил, что разговариваю сам с собой обо всем, особенно в дни тестов, когда нет такого прессинга. Это потому, что появляется больше свободного времени, так что в голове крутятся разные мысли. Иногда во время гонки можно в мыслях унестись очень далеко, если парень перед тобой находится далеко впереди, а те, кто едут за тобой, также далеко позади. Иногда я думаю о следующей гонке, о положении в чемпионате, или даже о том, куда я отправлюсь после гонки. Вести машину достаточно легко — ты просто сидишь и на автопилоте делаешь то, о чем особенно и думать-то не надо. Как в танце, ты просто действуешь. Иногда вождение — это фантастика, иногда — просто работа. Сейчас прессинг результата больше, чем был раньше, так что фактор удовольствия от вождения не так значителен. Даже если тебе понравилось вождение, но ты не принес хорошего результата в гонке, то это никого не волнует.

Сидеть в машине очень неудобно, даже если иметь необходимый тебе тип сиденья. Машина делается, как можно меньшей по размеру, потому что тем меньше у нее сопротивление воздуха. Когда садишься в машину, то можешь даже ощутить приступ клаустрофобии, потому что там очень тесно. Во время езды колени ударяются о монокок, а голова стучит о подголовник. Но самое утомительное ощущение, однако, это движение в кокпите. Даже если тебе кажется, что двинутся уже просто некуда, то, когда испытываешь перегрузки в 4-5g, твое тело все равно движется. При торможении вес тела увеличивается раз в пять. Там также очень шумно, и даже с берушами шум стоит оглушительный. Я ненавижу шум, возможно, странно слышать такое признание от гонщика Формулы-1, но это так. Я не люблю детский плач, и точно так же ненавижу шум моторов, хотя, точнее, я ненавижу шум десятицилиндрового двигателя. V12 — это прекрасно, но у V10 ужасный звук, пять цилиндров звучат несбалансированно и неестественно. Берни надо бы запретить десятицилиндровые моторы. Первое, что я сделаю, когда приду в «Ягуар», это потребую вернуть V12!