Ники Лауда - Моя судьба

Я был счастлив, когда ушел.

Как только я стал новым чемпионом мира, то не желал больше выносить эту до смешного напряженную атмосферу и отказался от старта в Канаде и Японии. Как бы то ни было, я уступил место достойному наследнику: Жилю Вильневу.

Для Энцо Феррари это стало действительно тяжелым ударом, и потом он очень нелестно обо мне отзывался.

Что касается меня, то эта глава закончилась, моя злость улеглась, и остался тот факт, что Энцо Феррари сделал возможным мое первое появление в команде-лидере. Остались 15 побед, 12 вторых и 5 третьих мест. Остались 23 поула, 5301 лидирующих километров в Формуле 1. Остались 248 очков и два чемпионских титула, осталась большая любовь к Италии и многому из того, что можно назвать итальянским.

Когда Энцо Феррари прислал мне телеграмму с поздравлениями по поводу рождения моего сына Лукаса, я смог предположить что и он изменил свое отношение ко мне подобным образом. Через какое-то время уважение к этому гиганту и его историческим достижениям пересилило все остальные чувства.

Через шесть лет после моего ухода время пришло. По чистой случайности, во время одного из его редких выездов. Он как раз собирался выехать из паддока на своей Lancia во время каких-то тестов в Имоле, когда внезапно перед ним оказался я. Он вышел и обнял меня, как блудного сына. Он спросил, как дела у Марлен и детей и выглядел, как добродушный и ласковый господин 84-х лет от роду.

Сегодня у меня даже есть дорожная Ferrari, я становлюсь по-настоящему сентиментальным. В свое время у меня была служебная машина, но она действовала мне на нервы, я почти ей не пользовался и потом просто где-то бросил, чтобы ее забрали. Теперь же у меня есть одна из 217 существующих во всем мире GTO, и впервые в жизни у меня появилось желание сохранить эту машину до конца своих дней.

Переход в английскую команду пошел мне на пользу. Берни Экклстоун и конструктор Гордон Марри вели себя свободно, во всяком случае, гораздо свободнее, чем мог вести себя любой человек из Ferrari. Не было ни этого чудовищного принуждения к успеху, ни давления прессы. Все было более нормальным, менее раздутым, и более непосредственным. Гордон Марри был техническим специалистом, который здоровался утром и приступал к работе без высоких речей, без театральности.

Все было бы просто великолепно, имей бы мы другой мотор. 12-цилиндровик Alfa не принес нам ничего, с ним вечно были проблемы и кризисы. Мы часто не добирались до финиша из-за того, что отрывались какие-то маслопроводы, либо происходили еще какие-то глупости. Большим «театром» было и противостояние между техническим специалистом Alfa Карло Кити и нашим Гордоном Марри. Я был пару раз в Милане с визитом к Кити и был поражен собаками в количестве примерно сорока штук, бегающими по цехам. Кити заботился о каждой собаке в Милане и окрестностях, он кормил их и обеспечивал ветеринарную помощь. Этой большой любви, видимо, не хватало для моторов, производившихся посредине собачьего хаоса. По-моему, ничего хорошего из этого получиться не могло.

Берни Экклстоун уже тогда был главным «кукловодом» Формулы 1 и делал большую политику. О своей собственной команде он заботился по остаточному принципу. Я не считал это замечательным, поскольку таким образом в Brabham рядом с конструктором отсутствовала вторая движущая сила.

Экклстоун — на самом деле человек разносторонний, каким его и считают, и полностью непредсказуем. Если тебе о чем-то надо с ним переговорить, то надо быть в хорошей форме. Каждое высказывание, каждая полуправда для него — достаточные основания для того, чтобы неожиданно привнести в разговор новое направление. Он объясняет тебе, что Х — это Y, называет черное красным, и тут же — наоборот, сообразуясь с тем, как это служит тактике переговоров. Его разговорам не хватает красной нити, по которой ты мог бы ориентироваться. Из-за продолжающихся «хуков» вскоре ты не можешь определить направление, в котором идет беседа.

Но в тот момент, когда ты с ним договоришься, дело можно считать забронированным. То, что Берни скрепляет рукопожатием, окончательно и нерушимо. Каждый в Формуле 1, организатор или гонщик, знает цену рукопожатия Экклстоуна, и это, конечно, облегчает работу. Иногда ставится вопрос, является ли Экклстоун гением в заключении сделок. За такого гения я его не держу, но считаю лучшим человеком, которого могу представить, чтобы проводить политику Формулы 1.

Самое волнительное, что произошло за два моих года в Brabham, было появление «автомобилей-пылесосов» в середине сезона 1978 года. У них хотя и были более ранние аналоги, такие, как американский Chapparal из 60-х годов, но за эту новую разработку Brabham отвечал лишь мозг Гордона Марри. Технические предпосылки уже были соответствующим образом подготовлены, Lotus с идеей «автомобиля-крыла» [18] Понятие «автомобиль-крыло» или «wing car» не имеет ничего общего с видимыми крыльями, хотя спойлеры и играют при этом некоторую роль. Речь идет о протекании воздушных потоков по профилю крыла. Так же, как на несущих плоскостях самолета возникает подъемная сила, на перевернутом профиле достигается прижимное усилие (вместо понятия «wing car» используется также «ground effect car»). На автомобиле это достигается внешними аэродинамическими приспособлениями (спойлерами), но прежде всего — специальным профилем днища, чем обеспечивается эффект присасывания и, соответственно повышенное прижимное усилие. Lotus в 1978 году уже двигался в этом направлении. Сначала самой большой технической проблемой была герметизация днища (пластиковые «юбки» того времени слишком быстро изнашивались). был намного впереди других и, тем самым, превосходил их на трассах. Марри искал собственное решение, чтобы усилить прижимной эффект машины. По регламенту вентиляторы были, в общем, разрешены, если служили для охлаждения мотора. Марри смог обеспечить это условие, перенеся радиаторы назад. Но главным предназначением большого заднего вентилятора была, разумеется, откачка воздуха из-под днища, хотя ни Brabham, ни Гордон Марри в этом никогда бы не сознались. Конкуренция предполагала, что Марри задумал что-то сильно недоброе, и атмосфера была серьезно отравлена. Берни Экклстоун добыл акт техкомиссии, которая сначала подтвердила легальность конструкции.

В сущности это была плохая, неприятная в управлении машина. Она обладала огромной недостаточной поворачиваемостью, а если убрать газ, все становилось еще хуже. Вентилятор приводился в движение от двигателя, и на низких оборотах эффект подсоса был тоже небольшим. После пары тестовых кругов в Брэндс-Хэтч я начал менять свой стиль езды. В том случае, когда автомобиль отказывался следовать за поворотом руля, надо было сильнее давить на газ, вместо его сброса. Тем самым машина сильнее присасывалась днищем и позволяла невероятные скорости в поворотах — первая ласточка того, что нас могло ожидать позже, на доведенных конструкциях «автомобиля-крыла».