Ники Лауда - Моя судьба

Эти две встречи, с Вольфгангом Порше и Мансуром Ойехом, и стали моим вкладом в проект. Мансур Ойех добился от своего отца благословения этого предприятия, была основана совместная фирма, и со временем отношения между Роном и Мансуром становились все более близкими. В той или иной степени Мансур Ойех сегодня является совладельцем McLaren (вместе с Роном Деннисом). Насколько мне известно, Джон Барнард продал свою долю. Неплохо, если вспомнить что в 1980 году Деннис и Барнард пришли в McLaren исключительно с голыми идеями. Фирмой тогда совместно владели Тедди Майер и Тайлер Александр, однако они во многом зависели от спонсорской поддержки Marlboro. И именно Marlboro добилась того, чтобы пришли Деннис и Барнард, вместе с идеей шасси из углепластика в голове у Джона.

Позже иногда снова прибегали к моим дипломатическим талантам, если между англичанами и немцами начиналась перепалка; будучи нейтральным австрийцем, я три или четыре раза брал на себя роль посредника. Схватки между McLaren, Porsche и Bosch были никак не драматичней, чем между Brabham и Alfa или Brabham и BMW, или между любыми другими партнерами из разных стран, совместно занимающимися созданием машины. Соответственно, Porsche все время думала о моторе, Bosch о компьютерах, и единственным, кто держал в голове всю конструкцию, был Джон Барнард. Чем сложнее с конца 70-х годов становились машины Формулы 1, тем большее значение приобретала общая гармония: каждая отдельно взятая деталь должна была находиться в соответствии с еще десятью другими. Качество современной машины Формулы 1 определяется совместной работой мотора, аэродинамики и ходовых качеств: таким образом, изолированная разработка двигателя была бы неверным путем. Также понятно, что в этой общности разделенного труда кроется зародыш для бесконечных прений.

Факт, что у Барнарда с самого начала было правильное представление о всей машине, и он мог предоставить точное техническое задание. Кроме всего того мастерства и знаний, которые и так предполагаются у этой фирмы, в Porsche нас очень впечатлила та скорость, с которой они реагировали на различные постоянно возникавшие проблемы. Одно из важных решений касалось системы впрыска. Конструктор мотора Мецгер был за испытанную и надежную механическую систему впрыска, Bosch предлагал систему со сложной электроникой. Руководствуясь общей тенденцией проекта, было выбрано более прогрессивное решение, которое позже оправдало себя на все сто процентов.

Летом 1983 года начались испытательные заезды на тестовой трассе Porsche в Вайсзахе, результаты с самого начала были достойны Porsche, и у меня сразу появилось хорошее чувство. В сезоне Гран-при 1983 года уже доминировали турбо (BMW, Ferrari, Renault), а у McLaren не было никаких шансов. Я настаивал на как можно скорейшем вводе в строй нашего нового мотора, чтобы использовать остаток и так уже проваленного сезона в качестве серии тестов. Барнард возражал, он не хотел компромиссов на остаток 1983 года, и хотел начать 1984 с совершенно новой машиной. Это соответствовало его перфекционизму и его желанию добиться всего или ничего, и он упирался изо всех сил, чтобы добиться своего. Это было грандиозное эго технического гения не от мира сего.

Я был зол и в ярости, потому что понимал, что мы совершаем огромную ошибку. Мы, может, и начнем 1984 год с новой, грандиозной машиной, но нам понадобится половина сезона, чтобы избавиться от «детских болезней», и о чемпионате можно будет забыть.

Джон Барнард уперся, как осел, и мне не оставалось иного выбора, кроме как попробовать плести интриги и зайти со стороны Marlboro. Я полетел в Лозанну и описал соответствующему боссу положение, каким я его видел. После этого Marlboro надавила на Рона Денниса, что по условиям контракта было вполне возможно. Речь шла о таких деньгах, что Рону и, что особенно важно, Джону пришлось уступить. Последние четыре гонки сезона 1983 мы стартовали с турбо и тут же получили множество проблем: с тормозами, охлаждением и задним антикрылом. Как и можно было предположить, ни в одной из четырех гонок мы не доехали до финиша. Однако в Кьялами машина была настолько быстрой, что я уже видел перед собой лидирующего Патрезе и настроился побеждать, когда за шесть кругов до конца машина замерла без электричества. Это была та гонка, в которой Пике, Brabham и BMW добыли чемпионский титул. Первый турбо-чемпион в мире.

То высокомерие, с которым Рон и Джон пытались предотвратить эти четыре старта, стоило обеим сторонам множества нервов. Я злился на заносчивость и эго Барнарда, а они, вероятно, злились на то упорство, с которым я добивался своего. При этом нас ожидали еще более тяжелые времена. Первым делом надо было решить вопрос с Уотсоном.

Мой дорогой коллега по команде очередной раз решил, что ему недостаточно хорошо платят, особенно по сравнению со мной, и потребовал неплохую сумму за продление контракта. Я считал, что он сильно переоценил свою рыночную стоимость, а его советник Ник Бриттан загнал его в тупик. Меня все это не касалось, хотя, конечно, мне хотелось оставить в команде Джона, поскольку мы хорошо друг с другом уживались. Уотсон — специалист по затягиванию переговоров и выжиданию, на этот раз он тоже не спешил. Поскольку все остальные стоящие гонщики уже подписали новые договоры, он чувствовал себя уверенно. Он был нужен McLaren и ему хотелось исчерпать свои возможности до последнего.

Но потом неожиданно произошло увольнение Алена Проста из Renault. Там сошлись вместе несколько факторов, в том числе и очень личные (по слухам, ходившим в Формуле 1, у Проста была связь с женой шефа команды Ларусса). Как бы то ни было, расставание произошло в самый неудачный момент. Как правило, в ноябре обычно все договоры уже заключены — и свободных кокпитов обычно уже не остается.

Для Рона Денниса ситуация была идеальной. Он мог выкинуть строптивого Уотсона — «мне очень жаль, но мы не можем себе тебя позволить» и за смешные деньги получить, вероятно, самого быстрого гонщика в мире. Деннис не был бы Деннисом, если бы не воспользовался ситуацией, и Прост по дешевке сменил команду.

Я же, в отличие от Проста, был очень дорогим. Я уже выторговал себе двухгодичный контракт на 1983/84 годы, который снова поставил новый рекорд на бирже гонщиков. Моим партнерам по переговорам я напомнил, что при своем возвращении потребовал только один доллар за езду, остальное за мою рекламную ценность. При заключении второго договора я смог сказать, что гонщик выигравший в прошедшем сезоне две гонки, стоит все же больше, чем один доллар — в то время как рекламная ценность осталась прежней. Таким образом, я еще больше расширил рамки и добился цены, которая действительно выглядела несколько завышенной по сравнению с другими. И особенно по сравнению с уцененным до минимума Простом, и в этом крылась причина для противоречий в будущем сезоне. В глазах Рона Денниса я был человеком, который выжал из него слишком много, зато Ален Прост был его призом, его дешевой покупкой.