Ники Лауда - Моя судьба

Я сказал ему, что у меня долг в 70 миллионов перед банком, чтобы рассчитаться за оба самолета. На это наш министр финансов в присутствии канцлера ответил: «Ну, у банков денег и так достаточно». Я объяснил, что был воспитан неким странным образом — возврат долга для меня само собой разумеющееся дело, даже если у кредитора случайно и так достаточно денег.

Министр транспорта также внес свой вклад аналогичной направленности, сказав, что из 24-х запросов о правах на рейсы целых 18 так или иначе были удовлетворены. Я позволил себе ответить на это, что шесть оставшихся случайно оказались зимними трассами, которые и обеспечивали бы всю разницу между выживанием и закрытием.

В результате доктор Крайски несколько разгневался и сказал тем трем господам, что находит их аргументы не очень убедительными, и что, ради Бога, должно быть решение для того, чтобы все привести в порядок. До свидания.

Еще до того, как я получил какое-либо свидетельство того, что отношения могут улучшиться, появился шанс сдать оба Fokker в лизинг компании Egypt Air. Они должны были за короткое время начать полеты на двух внутренних линиях и нуждались как раз в самолетах такой вместимости, как F27. Так что я позвонил доктору Крайски, поблагодарил его за помощь и сказал, что в сегодняшних условиях мне представляется все-таки более целесообразным разместить самолеты вне страны. Соглашение с египтянами работало без сбоев, я мог понемногу сокращать Lauda Air и ожидать лучших времен, не неся из-за этого убийственных потерь. Что бы ни задумывала фирма Lauda Air, это могло осуществиться только при новой конъюнктуре власти, политической и экономической.

Мы пережили затишье в нормальных условиях. В Вене мы оперировали двумя-тремя самолетами Executive Jets, оба Fokker усердно жужжали в Египте. То, что это не покрывало убытков, которые склонили меня к возврату в гонки, я уже объяснил в другом месте книги.

Утром перед австрийским Гран-при 1982 года: «У Lauda Air завтра должны отозвать лицензию».

Слава Богу, один высокий чиновник в министерстве транспорта позволил себе разгласить эту тайну. Это был пожар. Если отзовут разрешение на полеты, без каких бы то ни было причин, то самолеты сразу же станут, даже если они используются в Египте, далеко от родины. И это будет длиться вечно, пока через Высший административный суд не добьешься обратного процесса.

В понедельник утром я сразу позвонил в министерство: доктор Фогль — в отпуске, доктор Кониг, руководитель секции Хальбмайер — в отпуске, министр Лаузеккер — в отпуске. Был август. Я дозвонился до секретаря министра. Он ничего об этом не знал, но хотел посмотреть документы. Он перезвонил мне и зачитал письмо, которое как раз должны были отправить. Действительно, отзыв лицензии, а именно, «по экономическим причинам».

Что бы ни было критерием для этого — например, слишком малый уставный капитал — нужно бы сначала сказать, что конкретно вызывает возражения, а потом дать предприятию шанс для приведения всего в порядок. Просто так, без предупреждения, молниеносно парализовать фирму — несправедливо. Во всяком случае я смог убедить секретаря, что по поводу отсылки письма нужно подождать ответственное лицо, и он положил его пока что назад, в письменный стол.

Я тут же улетел на Майорку, где канцлер Крайски находился в отпуске, и сразу получил аудиенцию. Он немедленно позвонил министру транспорта Лаузеккеру, и попросил его, ради Бога, не допустить ошибок в этом деле. Нужно все очень тщательно проверить.

Через пару недель я был приглашен в министерство транспорта, все ответственные господа присутствовали. Как это я решился поднять такую бурю?

«Разве Вы не предполагали отозвать у меня лицензию?»

«Нет», — сказал д-р Фогль, — «Вы это себе просто вообразили».

Когда я рассказал об истории с секретарем, то получил ответ: «Это всего лишь почтовый работник».

«Но, как бы то ни было, он умеет читать».

Ничего серьезного больше из этой беседы не получилось, но хотя бы не возникало больше разговора об отзыве лицензии. Lauda Air и далее работала в экономичном режиме, оба Fokker исполняли в Египте свою работу.

Два года спустя возникли условия для энергичного «захода на второй круг». Господа Ноуза (бензиновая фирма «Avanti») и Варварессос (турфирма «Itas») тоже не были в восторге от монополии AUA. Мы объединились — каждый вложил по пять миллионов шиллингов — и основали Lauda Touristik AG. Самой большой проблемой было расширение моей лицензии, которая ограничивалась самолетами с количеством посадочных мест не более 44-х. Ясно, что мы хотели в этом смысле подняться на ступеньку вверх. Восемь месяцев понадобилось моей заявке, чтобы пройти через министерство транспорта, против всего сопротивления AUA. Это стало возможным потому, что министром в лице доктора Лацина стал объективный и прагматичный человек.

Мы зафрахтовали два BAC 1 -11 у румынской авиакомпании «Tarom» и стали очень успешно летать в сезоне 1985 года. Itas (читай — Варварессос) вошел с долей 49 % в Lauda Air, таким образом я заполучил в фирму второго по величине туроператора в Австрии. Itas устраивает отдых ежегодно для 80000 человек, в основном в Греции и Испании. Благодаря такой базовой равномерной загрузке мы оптимально использовали возможности двух Boeing-737. 737–300 (самый современный среднемагистральный самолет этих дней, со 146 местами, и мы купили один из них за 25 миллионов долларов. Поставка — в июле 1986, но уже с начала года в нашем распоряжении находится 130-местный 737–200, который мы взяли в лизинг у голландской компании Transavia — а именно, на срок точно два года и три месяца. Если компания дальше будет развиваться так хорошо, как я предполагаю, то к моменту окончания договора лизинга мы начнем эксплуатировать второй собственный 737–300.

Во всех этих проектах AUA, как могла, вставляла палки в колеса. Каждый банк, который рассматривался как источник финансирования, получал от AUA калькуляцию, из которой было видно, что наши расчеты никогда не оправдаются — мы, якобы, будем иметь 30 миллионов шиллингов убытка в год. Естественно, что они исходили при этом не из наших цифр, а из каких-то данных, которые им подходили и не учитывали, например, большую загрузку от ITAS.

Моя предпринимательская политика теперь другая по сравнению с 1978 годом. Тогда я пытался изо всех сил достичь кооперации с AUA и выбрать тот тип самолета, который дополнял предложения Austrian в меньшую сторону. Поскольку они тогда боролись со мной, то нет разницы, если я повернусь к ним лицом и начну оперировать машинами, которые лучше и экономичнее, чем у них. Думаю, что рынок вынесет это.

Моя жена живет своей жизнью, как ей нравится и предоставляет мне чрезвычайно необходимую меру свободы. Так как мы часто подолгу друг друга не видим, а она при этом остается мирной и терпимой, я думаю, что в нашей жизни все в порядке, мой эгоизм совершенно нормален, и важность моей персоны оправдана. Из-за моей вечной тяги к работе, я увяз в идеях и системах, как будто я — пуп земли. Марлен не из тех жен, которые обсуждали бы каждый день, правильно или неправильно мое представление о жизни. Она полгода предоставляет мне действовать самостоятельно, и за это время в ней накапливается заряд, которому достаточно маленькой искры. Тогда достаточно неудачной шутки поутру, а она абсолютно не «жаворонок» и не склонна поэтому ценить юмор, и горшок с мармеладом, который мне подарил Удо Прокш [41] Удо Прокш (1934–2001) — немецкий дизайнер и предприниматель из «Демеля», [42] Знаменитая венская кондитерская, до 1989 года находилась во владении Удо Прокша разбивается о стену в десяти сантиметрах от моей головы. На Ибице у нас типично испанские белые стены, мармелад по ним стекает особенно эффектно, я начинаю орать, а она после этого совершенно спокойно подходит к холодильнику и лупит дверцу, пока та не придет в полную негодность. «Чего тебе еще надо?», — спрашивает она и извлекает тарелку, присматриваясь к утюгу. Я прихожу в неописуемую ярость и первое, что мне приходит в голову — заявить, что на этот раз не собираюсь платить за ущерб, — «поняла? Его оплатим из домашней кассы»!