Ники Лауда - Моя судьба

С того момента мы были более или менее вместе и поселились в маленькой квартире на зальцбургской Альпенштрассе. Зальцбург подходил по многим причинам. Во-первых, это отличный город, во-вторых, мне осточертела Вена со всей родней и высшим светом, и в-третьих, он все же на целых триста километров западней. Это означало — на триста километров меньше пути практически на каждую гонку.

Мариэлла была очень симпатичной и умной девушкой, сдержанной и спокойной. В том, что касается логического мышления и прямоты, мы были с ней очень похожи. Ее настойчивость и самообладание наложили на меня глубокий отпечаток (в отношении гонок) как раз в те дикие годы. Этим она сильно на меня повлияла, и я очень многим ей обязан. Мы были постоянно в пути, Мариэлла присутствовала почти на каждой гонке. Одним совершенно особенным качеством ее характера была способность замолчать и уйти в себя. Она могла часами сидеть в машине, не раскрывая рта, а если я оставлял ее где-нибудь на трассе, то были неплохие шансы найти ее по возвращении точно на том же месте в точно такой же позе, как и до того.

Никогда ни до того, ни после, я не участвовал в стольких гонках за один сезон, как в 1972 году — Формула 1, Формула 2, кузовной чемпионат и гонки на длинные дистанции, в общей сложности 30 гонок. И все же это был кошмарный год, потому что самая важная моя машина — March Формулы 1 — оказалась совершеннейшим обломом, абсолютно неудачной конструкцией. Эта штука называлась «721Х», считалась революционной чудо-машиной, у нее была коробка передач перед дифференциалом, и в March ее рассматривали, как новое чемпионское оружие достойное их ненаглядного Ронни Петерсона.

В Хараме, за пару дней до Гран-при Испании, «721Х» впервые протестировали. Конечно же, только Ронни Петерсоном, а мне разрешили посмотреть. Ронни сразу же был почти так же быстр, как и Джеки Стюарт на Tyrrell, а Стюарт был мерилом всего. В команде March это вызвало бурю восторга, и никто не захотел принять во внимание то, что Стюарт два дня сражался с проблемами с амортизаторами, и поэтому его времена круга мало о чем говорили. Мне же только оставалось слушать, как Ронни восторженно хвалил машину, а Робин Херд этим наслаждался.

На следующий день я наконец-то получил шанс проехать на новой машине. Для меня она была неуправляемой, и меня сразу же два раза развернуло. Машина была ужасно агрессивной, с особенно нестабильной задней частью. Я совершенно не смог управиться с этой штукой, и мои времена круга были намного хуже, чем у Петерсона. Вечером мы все вместе сидели в гостинице, и Робин Херд утешил меня: «Когда у тебя будет столько же опыта, как у Ронни, то и ты справишься с машиной».

С Ронни я тоже поговорил, он повторил, что машина хорошая, и мои проблемы, должно быть, во мне самом, а не в машине. В подавленном настроении мы с Мариэллой поехали на пару дней в отпуск в Марбелью. Лично я не сильно отдохнул, так как день и ночь ломал себе голову, почему я не нравлюсь этой машине. Впервые я почувствовал неуверенность. Я, возможно, вовсе не такой классный гонщик, каким сам себя считал (до сих пор прямое сравнение с Ронни Петерсоном меня скорее обнадеживало. Я почувствовал, что мог его настичь, хотя, конечно, в то время я был единственным, кто это понял).

Ронни и люди из March еще могли найти какое-то объяснение нашему отвратительному результату в испанском Гран-при, но уже в Монако до них начало доходить, что с их чудо-машиной что-то не то. После еще одной попытки стало ясно, что машина неудачная со всех сторон, что модификация ничего не даст, и что проект «721Х» осталось только похоронить и забыть.

Это меня многому научило. Во-первых, тому, что должен больше полагаться на свое чувство техники, во-вторых, тому, что есть конструкторы, которые, полные энтузиазма, могут идти не в ту сторону, и, в-третьих, тому, что есть знаменитые гонщики, которые скорее попробуют выжать последнее из неудачной машины, чем объяснят инженерам, почему она плоха, и как ее можно было бы сделать лучше.

Петерсон покинул тонущий корабль и ушел в Lotus. А я же оказался перед перспективой тройного банкротства: отвратительные спортивные результаты сезона (кто после этого в меня поверит?), два миллиона шиллингов долгов (500 000 я выплатил из моих заработков на гонках в кузовном чемпионате), никаких перспектив на новый договор (даже хотя в March и убедились в моих талантах, но предлагали только Формулу 2 и работу тестером, чтобы держать стремя для желаемого теперь Криса Эймона).

Это последнее предложение мне сделали только в октябре, когда в Формуле 1 уже не найти никакого договора. Особенно, если ты последний раз купил себе место за большие деньги и не смог сделать ничего лучше, чем места в последнем стартовом ряду.

Когда я ехал из Бичестера с этих последних переговоров с March, то в первый и последний раз в своей жизни задумался о самоубийстве. Я знал, что на таком-то километре есть Т-образный перекресток, и мне нужно всего лишь оставить ногу на педали газа — а там будет очень солидная стена.

Но я вовремя задумался. Обычная профессия — это не выход: у меня нет образования, я ничему не научился, буду чувствовать себя несчастным, и мне понадобится бесконечно много времени, чтобы выплатить мои долги, возможно, двадцать, тридцать лет. А если хорошо посчитать разницу между набегающими процентами и заработками, то получаются все сорок.

То есть надо продолжать гоняться, по тем же причинам, что и раньше.

Это единственное будущее, которое я себе представляю и понимаю. Но «проект 1973» должен был пройти без наличных — это было ясно с самого начала. Еще один кредит был невозможен.

У меня были некоторые связи с Луисом Стенли, боссом английской команды BRM. Ему хотя бы было известно мое имя, и он слышал обо мне пару хороших слов. Мне он казался капризным стариком, который руководил богатой традициями командой, унаследованной его женой — которая была родом из семьи миллионеров Оуэнов. Команда была из средних, с хорошими инженерами и впечатляющим, хотя и сложным, двенадцатицилиндровым мотором. Лучшие времена для BRM явно остались в 60-х и притом в первой половине десятилетия. В 1962 Грэм Хилл стал чемпионом на BRM, и это положило основу легендарности команды.

Меня пригласили на тесты в Поль Рикар. Я попросил первого номера команды, Клея Регаццони, показать мне трассу, и он прокатил меня на своей личной Ferrari Daytona. На втором круге нас развернуло на скорости 200 км/ч, и, таким образом, я составил себе первое представление о знаменитом Регаццони: дикий парень, который даже на собственной машине может вылететь на скорости 200 км/ч. Я был в том возрасте, когда находишь такое классным.

Сами же тесты разочаровали, потому что первые два дня ездили только Регаццони и Верн Шуппан, а я получил только двадцать кругов в последний день. Несмотря на это, я был быстрее Шуппана и, таким образом, взял первую планку. Теперь мне следовало представиться лично боссу, который снимал анфиладу комнат в лондонском отеле «Дорчестер». У меня не было иллюзий по поводу того, что и Стенли возьмет меня, только если я заплачу. На зарплате у него уже были Регаццони и Бельтуа. Верна Шуппана он собирался уволить.