Дмитрий Меренков - Командир среднего звена. Победителям посвящается

По возвращению в полк, Гладков не нашёл других виноватых, кроме технарей. Обычно, в случае неприятностей, этот лётчик клял судьбу, своё невезение, бестолковое начальство. Никто не удивился, когда он громогласно обвинил техника самолёта, а с ним и инженера эскадрильи, в плохой подготовке самолета к вылету.

«Не греми, Петрович, – успокаивал его инженер по электро и спец оборудованию Пархоменко. – Конечно, твой техник самолета в какой-то степени виноват, но главная причина всех сегодняшних отказов техники на самолетах в том, что самолеты две недели не летали, а стояли в этом мышином аду». Г. А. Осипов.

Если самолёт стал приютом для мышей, может возникнуть целый ряд опасностей:

повреждение проводки, трубопроводов и связанных с ними агрегатов;

порча тепло- и звукоизоляции;

возникновение механических проблем, заклинивание;

опилки от погрызенной проводки, шлангов могут воспламенится в моторном отсеке;

риск заболеть от вирусов, занесенных мышами.

Оценив опасность ушастых врагов, угрожавшую боеспособности полка, установили дежурство у самолетов, заливали норки, брызгали бензином, вкапывали ёмкости-ловушки, уничтожали мышей в самолетах. Землянки летного состава окружили узким рвом с отвесными краями, в который падали мыши, а в землянках организовали постоянное дежурство мотористов, с задачей снимать с летного состава и топить в ведре, уничтожать мышей. Эти меры оказались весьма эффективными. В полку было только пять случаев заболевания туляремией.

Война с погодой уносила жизни, как и бои с противником. В декабре, взлетев двумя эскадрильями для нанесения бомбового удара по самолётам противника на аэродроме Тацинская за Доном, встретили очень низкую облачность. Лететь под облаками было рискованно, в облаках и выше бессмысленно, так как без наземных ориентиров выйти на цель маловероятно. В этих условиях вторая эскадрилья вернулась на свой аэродром, а Осипов Г. А. по радио приказал экипажам первой самостоятельно искать и бомбить объекты противника.

Выполнить задачу в этих сложнейших условиях удалось не всем.

Когда комэск распустил эскадрилью и бомбардировщики лётчиков Черкасова, Ширана и Черепнова отвалили от ведущего, Осипов снизился до высоты пятьдесят метров и начал искать цель. Видимость была нулевой, взгляд упирался в залитые дождём передние стёкла кабины. Такие условия обычны для ночных полётов, по приборам, но высота была предельно малой. Велик риск столкнуться со степным курганом, поросшим деревьями холмом, уцелевшим зданием. При этом необходимо было вести поиск цели, наблюдать землю. Просто избавиться от «бомбовой нагрузки», сбросив бомбы куда попало, было запретной мыслью. В открытой левой форточке остекления кабины штурмана мелькали рощицы и лесополосы, пустынные поля и дороги, заснеженные развалины населённых пунктов. Достойных целей не было. Но упорство экипажа оказалось не напрасным. Облака уже не давили своей тёмной массой на психику, просветлели, немного поднялись. Штурман Желонкин обнаружил скопление немецких автомашин в Каменске, о чём с нескрываемой радостью известил мир по СПУ (Самолётное Переговорное Устройство). Последовал боевой разворот, боевой курс и, собственно, бомбёжка! Чувство выполненного долга понесли на свой аэродром. Экипаж был опытным и знал, как часто обратный путь бывает последним. Расслабляться было нельзя. Перелетая Дон лётчик интуитивно задрал нос самолёта, избежав столкновения с высоким берегом, где нижний край облачности сомкнулся с землей. Покрытые льдом фонари кабины ограничивали обзор, резко затрудняли ориентировку. Свой аэродром едва отыскали полетом вдоль железной дороги по «компасу ж/д наркома Кагановича.

Наконец Осипов зарулил на стоянку и выключил моторы. Выпрыгнувший из низко расположенной кабины штурман Желонкин вылил целый водопад ругательств в адрес бога, чертей и погоды, из-за которой полёт проходил в экстремальных метеорологических условиях. С тревогой комэск ожидал возвращения и посадки остальных экипажей эскадрильи. Бомбардировщики приходили на аэродром по одному, садились сходу на последних литрах бензина. Вернулись все, экипажи собрались около командирского самолета.

«Черкасов нанес удар по автоколонне немцев, следовавшей из Боковской на юго-запад. Черепнов бомбил автоколонну у Пономарева, и только экипаж Ширана не нашел подходящей цели, сбросив листовки, вернулся на аэродром с бомбами». Осипов Г. А.

В мирное время посадка с бомбами сама по себе была запрещена, война добавила к этому нарушению ещё и обвинение в срыве боевой работы. Аэродром ко времени посадки Ширана закрыло облачностью и туманом, обледенелый самолёт вело, выполнить заход на посадку. удалось с большим трудом. К тому же еще и разыгралась степная метель. Но хуже погоды было унизительное расследование и упрёки за возвращение с бомбами.

«Вслед за группой сел бомбардировщик Архангельского, вернувшийся с воздушной разведки. Ему пришлось преодолеть не только сложные метеоусловия и обледенение, но и ураганный зенитный огонь и атаки истребителей в районе Ворошиловграда. Все экипажи встретились за ужином. Архангельский медленно ел, не проронив ни слова. На его почерневшем от напряжения лице глаза запали, а веки опухли. Лётчик находился на грани человеческих возможностей, это понимали его командиры, но даже не глядясь в зеркало, видели себя в таком же состоянии. Только внутренняя убеждённость в правильности своих действий и мыслей сделала возможной их Победу над собой и врагом». Осипов Г. А.

После ужина шли к землянке по стоянке самолетов. Шальные порывы степной метели с колючим снегом сбивали с ног. Но на стоянке техники Меренков Н. Я., Крысин Г. С., Береговой A. C., Белов К. Н., Коровников В. Н. в окружении механиков и мотористов готовили бомбардировщики к боевым действиям следующего дня. Поделились с ними остатками от ужина и пожеланиями не задерживаться на свежем воздухе. Для шуток силы находились всегда. А утром сияло солнце!

«Что бы делали мы без замечательных техников, мотористов, оружейников, чей самоотверженный и напряженный труд, чьи золотые руки ремонтируют и возвращают в строй наши разбитые машины?».

Ефремов В С. «Эскадрильи летят за горизонт» (1984 год).

У бомбардировщиков, кроме летающих, в экипаже еще четыре-пять человек инженерно-технического состава. То есть за каждым самолетом было закреплено по два техника (старший и младший) и механики по вооружению и по приборам. Помимо этого, в полку были отдельные группы из специалистов по кислородному оборудованию, специальному вооружению. То есть всегда был один человек на звено или на эскадрилью, который перед каждым полетом во всех машинах проверял работоспособность определенного вида оборудования.