Морская политика России, 2014 №10

Вскоре ГНЦ «Южморгеология» получил оба судна – «Шельф-1» и «Шельф-2». Они получились очень энерго- и техноёмкими. были укомплектованы лучшим импортным оборудованием. В разобранном виде катамараны погрузили в автотранспорт и отправили в г. Тобольск. Заказчик попросил выделить два экипажа от верфи, чтобы помочь на месте разобраться с установленным на катамаранах современным оборудованием. Лучшие капитаны-испытатели и механики судоверфи отправились на север.

В Тобольске катамараны собрали и отправили по рекам Иртыш и Обь в Обскую губу.

Переход прошел нормально, заодно провели обкатку двигателей. На месте уже через несколько часов катамараны приступили к работе. Сезон был тяжёлый – частые штормы, большой объем работ. Катамараны эксплуатировались круглые сутки в любую погоду. Люди падали от усталости, но техника не подвела и выполнила запланированною работу на 100%.

Сезон, как всегда на севере, закончился неожиданно, и началась зима. Обская губа покрылась льдом, и катамараны отправились на зимовку в п. Салехард, Время пошло на часы, так как надо было успеть пробиться через лед. На переходе попали во встречный шторм при температуре воздуха -10°, началось обледенение судов. Но у катамаранов остойчивость намного выше, чем у однокорпусных судов, что и помогло им выдержать шторм. Через сутки буря утихла, Обская губа взялась льдом. Катамараны шли, ломая лед, пока не уперлись в сплошные торосы у мыса Каменный. Из порта Сабетта в порт Ямбург шел буксир ледокольного типа и вел за собой судно, тоже затертое льдами; он и помог катамаранам выбраться из ледового плена и благополучно дойти к мысу Каменный, где суда подняли на берег для зимовки.

Катамараны зарекомендовали себя как живучие и надежные мореходные суда. Специалистам «Дискат» удалось в очередной раз выполнить сложный заказ и построить для заказчика высокотехнологичные суда, которые могут бесперебойно работать в самых суровы х условиях.

Дмитрий СРЕБНЫЙ

Освоение континентального шельфа является одним из приоритетов развития Российского государства. Но шельф – это не только буровые платформы, нефтеналивные суда и газовозы. Это развитая многоуровневая обеспечивающая инфраструктура, это навигационные каналы, порты, железнодорожные пути и трубопроводы.

Большая часть российского шельфа расположена в зоне экстремально низких температур. Замерзание водоемов (морей и озер, рек и каналов) становится существенным препятствием для судоходства. Обская губа, к примеру, свободна ото льда не более четырех месяцев в году. В зимнее время толщина ледового покрытия иногда достигает двух и более метров.

Для обеспечения конкурентоспособности сырья важна не только стоимость его добычи, но и цена транспортировки. Важную роль в удорожании этой цены играют сложные погодные условия, заставляющие либо приостанавливать погрузку и транспортировку грузов в порт, либо прибегать к дорогостоящим услугам ледокольной проводки не только в открытом море, но и на подходе к порту. Так, суточная аренда мелкосидящего атомохода типа «Таймыр» с учетом нормы прибыли в 10 % и эксплуатационного периода 150 дней на сегодня обходится арендатору в среднем в 3,2 млн руб., а дизельного – в 1,9 млн руб. В Обской губе, к примеру, технология обеспечения круглогодичного ледокольного сопровождения также требует создания судоходного морского канала длиной 54 км, шириной 420 м, глубиной 12 м.

Снизить стоимость поддержания подходных фарватеров в состоянии, пригодном для судов не ледового класса, можно путем применения технологии аэрлифта, основанной на создании на судовом ходе специального режима аэрации. Данная технология основана на прокладке по морскому дну трубопровода, где нагнетается воздух. Этот воздух специальным режимом пропускается сквозь стенки трубопровода, благодаря чему создаётся облако пузырей из воздуха. Поднимаясь к поверхности, воздух увлекает за собой воду из придонных слоёв, имеющую постоянную положительную температуру, Водо-воздушный «факел», достигая нижней кромки льда, подтапливают ее, уменьшая толщину льда или полностью разрушая его.

Подобные устройства были известны и ранее, они применялись в СССР и Англии. На сегодняшний день их используют в Швеции, США и Канаде, но на крайне ограниченных площадях, поскольку на интенсивное проталкивание воздуха в отверстия перфорированных трубок, расположенных на глубине, требуются значительные энергозатраты.

Наши специалисты решили эту проблему: энергопотребление устройства можно радикально снизить за счет использования низко потенциального (сбросового) тепла объектов прибрежной энергетики и соответствующего изменения конструкции трубопровода. Среднесуточные текущие расходы на содержание аэрационной установки по минимизации льдообразования колеблются в зависимости от рабочей глубины судового хода и температуры придонной воды.

Капитальные затраты на строительство устройства не идут ни в какое сравнение со стоимостью строительства обеспечивающего ледокольного флота. Сравнительные характеристики двух способов обеспечения навигации на подходных фарватерах на примере порта Сабетта приведены в таблице.