Александр Орлов - Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

Говоря о влиянии транспорта на воспроизводственный процесс, нельзя не отметить динамику инвестиций в транспорт, прежде всего, в железнодорожный. Здесь их доля, начиная с 70 годов прошлого столетия, стала падать. Так, если в 1965 году она составила 17,5 %, то 1970 уже 15 %, а в 1980 – 14 %. Вместе с этим упал и темп грузооборота железных дорог при увеличении ВОП. Доля же в общем объеме грузооборота снизилась с 63 % в 1970 году до 51 % в 1980. Отсутствие масштабного железнодорожного строительства, практически при неизменных скоростях и растущей плотности движения, превратили транспорт в сдерживающий фактор экономического роста, средние темпы которого снизились с 7,6 % в 60 годы, до 4,3 % в семидесятые. Все это результат недооценки роли железнодорожного транспорта в развитии советской, а затем и постсоветской экономики. А вот крупное, масштабное строительство железных дорог во второй половине 19 столетия, показало решающее воздействие этого транспорта на экономический потенциал Российского государств. Проблема недооценки железнодорожного транспорта в системе расширенного воспроизводства актуальна и сегодня. Это находит выражение в незначительной протяженности дорог как по отношению к численности населения и ее территории, так и чрезмерно высокой плотности при низких скоростях грузового движения. Превращение в жизнь «Стратегии 30» могло бы существенно разрядить плотность российских железных дорог. Но данная программа фактически не была реализована в жизнь, во многом ввиду кризиса 2008 года. Стали сказываться не только старые проблемы в виде малой протяженности дорог при высокой интенсивности движения, но и в недостаточном производственном и потребительском спросе, который в предкризисный и, особенно, посткризисный период 2008-2009 гг. стал сдерживающим фактором экономического роста. Приток инвестиций в железнодорожный транспорт мог бы активизировать деятельность обрабатывающих отраслей, электроники, транспортного и общего машиностроения, а также легкой и пищевой промышленности.

Вместе с этим, транспорт, являясь высокорентабельной отраслью экономики, мог бы существенно пополнить доходы бюджета. Свой вклад он вносит и в ВВП, хотя его доля в этом показателе составляет лишь около 6%, т.е. столько же, сколько было и в советские годы. Но тогда его вклад в ВОП оценивался только по объему грузовых перевозок. Пассажирские же относились к непроизводственной сфере, а поэтому в ВОП не включались. Теперь в соответствии с мировой статистикой все виды деятельности включаются в ВВП, но доля транспорта в этом показателе почти не изменилась. Очевидно, что сегодня назрела необходимость внесения корректировок в методику расчета доли транспорта в ВВП.

Отмечая место и значение транспорта в воспроизводственном процессе, нельзя не сказать о его роли в воспроизводстве человека – главной производительной силе всякой экономики. Он территориально делает доступной людям всю социальную сферу: образование, медицинскую помощь, туризм, спорт, различные оздоровительные и развлекательные учреждения, способствуя, тем самым, восстановлению здоровья, увеличению продолжительности жизни, рождаемости, а тем самым, и естественному приросту населения. Транспорт, будучи связующим звеном между различными видами производственной и социальной деятельности, объединяет производство с конечным потреблением через систему торговли. От степени полноты и своевременности выполнения транспортом и торговлей своих функций во многом зависит время реализации товаров, а также время оборота капитала, участвующего в конечном потреблении. Все выше сказанное о месте и роли транспорта в системе общественного воспроизводства позволяет глубже понять его роль и влияние на этот процесс, степень эффективности и темпы его роста. Транспортная сфера представляет собой всеобщее условие воспроизводства. Чем совершеннее уровень ее развития, чем плотнее насыщена соответствующая территория ее путями, тем эффективнее функционирует экономика, как и ее человеческий потенциал.

Однако современная российская экономика существенно отстает по технической оснащенности своей транспортной системы от высокоразвитых экономик. Это хорошо просматривается, прежде всего, на примере железнодорожного транспорта. Его подвижной состав имеет высокую степень износа, превышающую 60 %. Вместе с этим он является и морально устаревшим. Эти же проблемы касаются и железнодорожной инфраструктуры: путям, контактной электросети, мостам, тоннелям, сортировочным станциям и другим звеньям. Существенный недостаток железнодорожной сети – это ее малая густота по отношению к территории страны и численности населения. Если густота сети железных дорог на 1000 кв. км. в Великобритании составляет более 70 км., Франции – 60 км., США – 28 км., то в России чуть более пяти. К тому же существуют значительные отставания в скоростях движения российских грузовых и пассажирских поездов. Если в ряде развитых стран давно господствует скоростное движение, при опережающих темпах развития высокоскоростного, то в России решение этих проблем находится лишь в начальной стадии. Вместе с этим нельзя не сказать и о существенном обновлении, за последнее время, материально-технической базы российских железных дорог.

а) Виды

Существует три вида воспроизводства: суженное, простое и расширенное. При первом масштабы производства сокращаются. Это имеет место в периоды кризисов. Незначительный спад возможен и в условиях рецессии. При простом воспроизводстве масштабы сохраняются неизменными. Подобная ситуация имеется при той же рецессии и депрессии. Простое воспроизводство является органической частью расширенного. Прежде, чем совершится последнее, должно произойти первое, в ходе которого будут воспроизведены все базовые факторы, позволяющие затем наращивать масштабы производства. Но совершаться этот процесс должен на основе новых, более высоких качественных характеристик, таких как уровень оборудования, транспортных средств, приборов, материалов и других факторов экономического роста. И еще об одной особенности простого воспроизводства. Оно осуществляется, преимущественно, за счет прежних инвестиций, которые воспроизводятся через амортизацию основного капитала. Однако в современных условиях эта проблема полностью не решена. Расширенное же воспроизводство требует нового притока инвестиций, как собственных, так и заемных, равно как и иностранных. Прибыль, получаемая в условиях расширенного воспроизводства, в своей значительной части капитализируется, превращаясь в дополнительный основной и оборотный капитал. На железнодорожном транспорте это выражается в обновлении и улучшении пути и другой инфраструктуры, покупки более совершенных локомотивов и вагонов вместо изношенных, вложений инвестиций в повышение пропускной способности железных дорог, станций, узлов, локомотивных и вагонных депо, создании более благоприятных условий труда и отдыха железнодорожников, повышении уровня их квалификации и многого другого. Все это означает, что собственная прибыль, вместе с государственными бюджетными поступлениями, если они есть, превращаются в элементы производительного капитала, причем как его активной, так и пассивной частей. При этом, чем быстрее возрастает доля активных фондов, тем быстрее увеличивается все производство. Вместе с этим возникает и большая отдача от пассивной части основных фондов. Такой путь развития способствует сокращению времени оборота авансированного капитала, снижению издержек перевозок.