Александр Орлов - Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

Несмотря на положительную динамику темпов роста всех видов транспорта в этот период, кроме трубопроводного и внутреннего водного, ни один из них не достиг своего уровня перевозок 1990 года. Общий грузооборот всех видов транспорта в 2008 году составил лишь 79 %, железнодорожного транспорта – 82 %, а трубопроводного – 96 % от уровня 1990 года. На новом этапе восстановительного роста экономики, наступившем после кризиса 2008-2009г.г., сложилась неблагоприятная ситуация, которая практически не изменила сложившихся пропорции.

б) Источники

Основными источниками расширенного воспроизводства является прибыль. Капитализируясь, она превращается в инвестиции, становясь, тем самым, источником расширенного воспроизводства. Источники могут быть как собственные, так и заемные средства. Последние, в свою очередь, делятся на внутренние и внешние. Дополнительным источником расширенного воспроизводства могут быть и ресурсосберегающие технологии, позволяющие рациональнее использовать все виды ресурсов и за счет этого наращивать масштабы производства.

Динамика инвестиций в масштабах национальной экономики, как и ее отдельных отраслей, зависит от мировой конъюнктуры. В период кризисов и рецессий объем инвестиций, как правило, резко сокращается. При этом надо заметить, что инвестиции в это время сокращаются быстрее, чем снижается объем ВВП. Свидетельством тому были годы Великой депрессии и последующие кризисы. Подобное происходило и в российской экономике в 1998 и 2008 гг. В период последнего российского кризиса при сокращении ВВП на 9,6 % инвестиции снизились на 20 %.

Приток инвестиций в ту или иную экономику зависит от многих факторов. Среди них необходимо выделить, прежде всего, уровень налогов и цен на ресурсы, ставки рефинансирования, сложившуюся норму прибыли в отрасли, существующие в этой отрасли конкуренты. Влияет на этот процесс и социально-политическая обстановка в стране, а также многие другие факторы.

В нынешней российской экономике можно выделить два периода, имеющие разные масштабы притока и оттока инвестиций: период с 2000 по 2008 гг. и период после кризиса 2008 года. Для первого из них был характерен значительный приток инвестиций в топливно-сырьевой сектор при незначительном оттоке национального капитала за рубеж. Во второй период, вплоть до 2013 года, сложилась противоположная картина, характеризующаяся незначительным притоком, и крупномасштабным оттоком капитала, как отечественного, так и зарубежного. За последние несколько лет отток капитала из России достигал в среднем за год около 100 млрд. долларов. Это стало одной из причин замедления темпов экономического роста в посткризисный период. Другим сдерживающим фактором инвестиционного процесса стали высокие ставки рефинансирования в российской экономике, сравнительно с рядом развитых стран. Вместе с неустойчивой социально-экономической ситуацией это не способствовало обновлению основного капитала. Но без этого невозможно создать конкурентный потенциал ни в одной отрасли экономики и особенно на транспорте, который является фондоемкой отраслью экономики, имеющей, к тому же, длительные сроки окупаемости основного капитала. Сказалась на этом процессе и ошибочная оценка инвестиционных вложений в транспортную инфраструктуру, охарактеризованную А. Кудриным как инфляционной. 4 4 Газета «Гудок» от 21.11.2007 г. С такой оценкой нельзя согласиться ни с научной, ни с практической точки зрения. Что касается научного понимания такой оценки, то, даже опираясь на методологию советской статистики, включающей до 1987 года в ВОП только отрасли материального производства, то и в этом случае инвестиции в транспортную инфраструктуру нельзя признать инфляционными, поскольку грузовые перевозки включались в производственную сферу. Пассажирские же относили к непроизводственной. Но в структуре всех перевозок железнодорожного транспорта на грузовые приходилось в 1985 году 90 % и только 10 % на пассажирские. Такое соотношение, даже в случае их деления на производительные и непроизводительные, не дает оснований все транспортные инвестиции считать инфляционными. Это, во-первых. Во-вторых, нынешняя международная методология не делит сферы деятельности на производительные и непроизводительные. Согласно этой методологии все отрасли включаются в ВВП. Но такой подход тем более не дает оснований делить транспортные инвестиции на инфляционные и не инфляционные. Заметим, что если эмиссия денег происходит в соответствии с принципами денежного обращения, не инфляционный характер любых современных инвестиций определяется тем, что в результате их появления возникает одновременно спрос на рабочую силу, оборудование и др. Производители этих ресурсов, в свою очередь, вынуждены предъявлять спрос на те материалы и оборудование, которые требуются им для выполнения предъявленных им заказов. В итоге в экономике возникает мультипликативный, а затем и аксельративный эффекты, включающие в сферу производственного и личного потребления новых субъектов экономики. С практической же точки зрения инфляционные опасения были опровергнуты инвестициями в транспорт США, Германии, Франции и ряда других стран в 30-е гг. 20 столетия. Так, фашистская Германия, благодаря этому, построила не только развитую дорожную инфраструктуру, но и модернизировала свою экономику, все ее отрасли, создав мощный и высоко конкурентный производственно-экономический потенциал, позволивший ей перевооружить еще и армию, сделав ее одной из сильнейших по тем временам.

Среди инвестиционных программ модернизации железнодорожного транспорта особое значение имеет «Стратегия 2030», предусматривающая модернизацию и строительство новых железных дорог, реконструкцию существующих. Ее инвестиционной основой является совместное финансирование ОАО «РЖД», государства и частного бизнеса. Безудержная утечка национального и иностранного капитала за рубеж, длительные сроки окупаемости железнодорожных инвестиций, являются преградой на пути привлечения частного капитала в транспортную инфраструктуру. Еще одним сдерживающим фактором стала массовая коррупция, разворовывание бюджетных средств, которые сузили потенциал государственных инвестиций, в том числе, на транспорт. Отрицательно на инвестиционной программе сказывается и неблагоприятная мировая конъюнктура на топливно-сырьевых рынках и относительно низкие темпы восстановительного экономического роста в России, которые, в свою очередь, ограничивают возможность ОАО «РЖД» формировать собственные инвестиции от получаемых доходов. По итогам работы в 2012 г. размеры прибыли в корпорации возросли, а вместе с этим и объемы инвестиционной программы. Тем не менее, для реализации грандиозных задач, связанных с модернизацией железных дорог, этого мало. В 2013 году в экономике вообще практически прекратился экономический рост. Перевооружение железнодорожного транспорта требует больших финансовых средств, чем сегодня привлекается для реализации этой программы. Правомерность решения данной проблемы подтверждается крупномасштабным строительством железных дорог во второй половине 19 века, которое позволило осуществить мощный толчок в развитие всей российской экономики, ее индустриальных отраслей, а вместе с этим, и сельского хозяйства, увеличив экспорт продукции растениеводства и животноводства, расширив, тем самым, емкость внутреннего рынка, его пространство. Подобная ситуация может сработать и сегодня. Но для этого требуется безотлагательное привлечение масштабных инвестиций всех видов в строительство новых железных дорог, а вместе с этим и решительные стимулирующие меры по ускоренному росту промышленности, сельского хозяйства, формированию крупных специализированных сельскохозяйственных корпораций. Односторонняя ориентация российского сельского хозяйства на фермерский путь его развития не оправдал себя. Последнее может быть результативным только при наличии у фермеров значительных размеров собственного капитала, а также крупномасштабной поддержки их со стороны государства, доступных кредитов, льготной налоговой политики, наличия более значительной доли населения, проживающего в сельской местности, равно как и более высокого здесь уровня рождаемости. Нынешний людской потенциал не позволяет решать проблему дефицита механизаторов, агрономов и других важных специальностей на селе, а это является препятствием в наращивании доли фермерских хозяйств.