Семен Федосеев - Десантные амфибии Второй Мировой

Предложение Дж. Хайта (FMC) от 1943 г. — установка в потоке гусениц поворотных рулей с электромагнитным приводом. Из патента 1946 г.

Общим недостатком всех машин LVT первого поколения был движитель. Частично погруженная в воду гусеница была простым и дешевым решением водоходного движителя, не требовавшим дополнительного отбора мощности от двигателя и отдельных органов управления, не отбиравшим пространство на размещение отдельного движителя. Неслучайно оно продержалось на американских десантно-высадочных машинах до конца Второй мировой войны. Однако такому движителю свойственен ряд недостатков. Большая длина гусеничного обвода увеличивает массу движителя и машины в целом, высота обвода поднимает центр масс машины, ухудшая ее остойчивость на плаву. Из-за затягивания открытой верхней ветвью гусеницы воздуха у нижней ветви образуется водо-воздушная эмульсия, плотность которой меньше, чем плотность воды — соответственно уменьшается масса, отбрасываемая движителем назад, и снижается его тяга. При волнении моря тяга резко уменьшается из-за заливания водой верхней ветви гусеницы, крен машины резко ухудшает и без того неважную управляемость (небольшая сила тяги, создаваемой гусеницами, и малое плечо этой силы не позволяют получить хорошую управляемость на плаву без дополнительных приспособлений). Для достижения приемлемой скорости на плаву и преодоления растущего сопротивления движению при подходе к берегу механик-водитель должен поддерживать большую скорость вращения гусениц, но при касании гусеницами грунта или преодолении кораллового рифа скорость вращения нужно резко уменьшать, чтобы обеспечить достаточную тягу гусеничного движителя и избежать его поломок. Все это усложняет управление и отнимает мощность силовой установки. В целом низкий КПД движителя ограничивает ходкость и маневренность машины на плаву. Высокие гребки на траках значительно сужали возможности использования машины на суше, быстро выходя из строя сами на твердом грунте и разрушая дороги с твердым покрытием. Надо отметить, что недостатки гусеничного водоходного движителя машин LVT хорошо осознавались разработчиками, и уже во время войны шел поиск различных способов их компенсации за счет изменения конструкции или введения дополнительных приспособлений. В частности, уже в начале 1942 года корпорация FMC запатентовала вариант гусеницы для транспортера типа LVT-2, трак которой снабжался низким грунтозацепом, а на внешнем торце трака выше нижней поверхности «башмака» крепился изогнутый гребок. Однако на серийных машинах это не нашло воплощения — тем более что уже при незначительном погружении трака в грунт такой гребок только увеличивал бы сопротивление движению и легко ломался бы. Не приняли и более простой вариант, предложенный тогда же — усилить W-образную лопатку-гребок широким пустотелым «башмаком» посередине трака.

Предложенная компанией FMC в 1943 г. установка в потоке гусениц откидных направляющих рамок для облегчения управления плавающим транспортером. Рисунок из британского патента 1948 г.

Сравнение работы гусеничного водоходного движителя: а — частично погруженного, б — полностью погруженного; 1 — гидродинамический кожух, 2 — носок, 3 — дефлектор, 4 — фартук, Рн — сила тяги движителя.

Проект полностью закрытого плавающего транспортера, предложенный компанией FMC в 1943 г. Из британского патента, полученного компанией в 1945 г.

Предложенная компанией FMC в 1943 г. схема плавающего транспортера с полностью погруженным гусеничным движителем с гидродинамическим кожухом. Из американского патента Дж. Хайта от 1946 г.

Патент Б. Свеннеса 1947 г. на «амфибийную машину» увеличенной вместимости с двумя ведущими и одной вспомогательной гусеницами (заявка подана в 1944 г.).

Для улучшения управляемости на плаву конструктор FMC Д. Рэнкин в 1942 г. предлагал «дефлекторы-отклонители» в виде рам с изогнутыми от продольной оси машины направляющими. В начале 1943 г. свой вариант дефлекторов предложил другой конструктор FMC Дж. Рейнолдс, тогда же Дж. Хайт предлагал два варианта рулей, устанавливаемых в потоке каждой гусеницы и связанных с рычагами управления — в виде обычных поворотных пластин или в виде поворотных прямоугольных рамок. Flo на серийных машинах LVT такие рули не появились. В 1944 г. Дж. Хайт предложил дополнить гусеничный водоходный движитель установленными в бортовых спонсонах водометами с отбором мощности от основного двигателя, причем водометы должны были и обеспечивать сравнительно высокую скорость движения на плаву (без отключения гусениц), и уменьшать радиус циркуляции при маневре — за счет установки сопел водометов под углом к продольной оси машины. Но реально водометы на американских плавающих машинах появятся много позже.

Тот же Дж. Хайт в качестве главного инженера FMC, руководившего на фирме работами по машинам LVT, еще весной 1943 года предлагал проект плавающего транспортера с полностью закрытым корпусом, снабженного кормовой аппарелью и дверьми, с гусеничным ходом, расположенным на плаву целиком ниже ватерлинии, при этом верхняя ветвь гусеницы прикрывалась бы гидродинамическим кожухом. Для высвобождения полезной длины корпуса силовая установка и трансмиссия размещались между днищем и полом грузового отделения, а рабочие места командира и механика-водителя были смещены к бортам корпуса. Проект не был принят.

Также как и проект улучшенного плавающего транспортера, представленный в начале 1944 года Б. Свеннесом от фирмы «Борг-Уорнер Корп.» — с обтекаемым корпусом увеличенной вместимости, опирающимся на две приводные и одну вспомогательную (для облегчения выхода на берег) гусеницы.

В том же 1943 г. FMC предлагала и схемы плавающего транспортера с закрытым корпусом. Из патента, полученного Дж. Хайтом на себя и на компанию FMC в 1946 г.