Коллектив авторов - Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис

Несмотря на все сложности, морской торговый флот оказал огромное содействие при выполнении различных боевых заданий на всех морских бассейнах России, приобретя стратегическое значение. Принятие накануне войны закона о судовой повинности сыграло большую роль в пополнении военно-морских сил России. Большинство торговых судов на Балтике, Черном море и Севере вошли в постоянный состав военных транспортных флотилий, занимаясь снабжением военных кораблей, военно-морских баз, приморских группировок российских войск, перевозкой техники, войск и других грузов. Переоборудованные торговые суда вместе с военными кораблями участвовали в боевых действиях, ставили и тралили мины, охраняли фарватеры и базы, обстреливали сухопутные позиции противника. Значительная часть торговых судов в военное время выполняла обязанности учебных, госпитальных, гидрографических и спасательных судов Балтийского и Черноморского флотов, десятки судов обслуживали военные порты и перевозки стратегического сырья, боеприпасов и техники, поступавших от союзников.

Главным же видом российской транспортной системы являлся железнодорожный. К 1914 г. в Российской империи было построено 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части 62 198 км, в азиатской — 10 783 км {796} , что составляло вторую по протяженности железнодорожную сеть в мире после США. Однако ввиду огромных пространств страны Россия уступала другим державам по густоте железнодорожных линий. В европейской части России в 1913 г. на 100 кв. км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как во Франции 9,4 км, в Германии — 11,9 км, Великобритании — 12,1 км. В начале 1920-х годов транспортная секция Госплана подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн. пудо-верст на 1 версту России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км {797} . Причины слабости нашей железнодорожной сети следует искать в истории железнодорожного строительства. По оценке И.Д. Михайлова, ее рост шел крайне неравномерно и не соответствовал росту производительных сил страны. Строительство дорог после бума 1880–1890-х годов постоянно сокращалось. В 1900–1904 гг. было построено 8222 версты, в 1905–1909 гг. — 6160, а в 1910–1914 гг. — 3466. {798}

Еще в 1908 г. руководители военного ведомства выразили тревогу по поводу состояния железнодорожной сети. Обер-квартирмейстер Главного управления Генерального штаба М.В. Алексеев составил записку «Об инженерной подготовке будущего театра военных действий», содержание которой с некоторыми изменениями вошло в доклад военного министра В.А. Сухомлинова «О мероприятиях по обороне государства».

Алексеев в первую очередь обратил внимание на недостаточность дорог вдоль государственной границы на западе Российской империи. Со стороны России к границе выходило 13 линий с 18 колеями. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36 колеями. Пропускная способность российских дорог — 106 пар поездов в сутки, западных соседей-противников — 530 пар. Алексеев писал: «Сравнительная малочисленность числа колей, подходящих к западной границе, и присущие нашей железнодорожной сети недостатки указывают на трудность успешного сосредоточения наших сил к исходным районам и почти исключают, в особенности при современных политических союзах, возможность рассчитывать на сборы наших войск к границе с переходом затем в наступление. При современной войне мы опаздываем в деле сосредоточения дней на двадцать сравнительно с нашими врагами. Состояние наших железных дорог при существующей у нас дислокации внушает серьезные опасения, что войска в пограничной полосе могут быть вслед за объявлением мобилизации атакованы превосходящими силами противника без возможностей быть действительно поддержанными войсками внутренних округов» {799} . Алексеев придавал большое значение строительству новых линий и прокладке вторых и третьих путей на старых линиях. Он также подчеркивал необходимость улучшения железнодорожной связи центральных губерний с окраинами империи {800} .

Но в предвоенные годы государство не нашло средств на сооружение абсолютного большинства этих дорог. Ставка была сделана на улучшение организации работы транспорта, улучшение его экономических показателей. Под руководством министра путей сообщения С.В. Рухлова решительно обновлялся парк пассажирских вагонов и локомотивов. На всех важнейших направлениях началось движение скорых и курьерских поездов. Впервые были назначены прямые (без пересадки на границах железных дорог или в крупных железнодорожных узлах) поезда для перевозки пассажиров в самые отдаленные районы империи. Почти повсеместно было введено газовое или электрическое освещение вагонов. Помимо технических усовершенствований на железных дорогах была усилена трудовая дисциплина. Решительно велась борьба с безбилетным проездом, перевозкой одних товаров по тарифам других и т. п.

Рухлов по праву гордился финансовыми результатами своей деятельности на посту министра путей сообщения. За пять лет валовой доход казенных железных дорог увеличился на 52% и достиг 825,6 млн. руб., в то время как расходы выросли всего на 16% . Доход с одной версты с 1908 по 1913 г. вырос с 2322 руб. до 7031 руб. Рухлов писал императору: «Вследствие сего приемлю долг всеподданнейше доложить Вашему императорскому величеству, что, независимо даже от неоспоримых общегосударственных выгод казенной эксплуатации железных дорог, крупные затраты государства на создание казенной сети представляются и коммерчески вполне оправдываемыми» {801} .

Накануне войны было завершено строительство ряда железнодорожных линий общей протяженностью 1347 верст {802} . В связи с началом постоянной эксплуатации Финляндской соединительной линии, окончательно сложился Петроградский железнодорожный узел {803} . В 1913 г. было завершено строительство двух крупных мостов через Волгу: у Ярославля (автор проекта С.И. Ольшевский) и у Свияжска (руководитель проекта Н.А. Белелюбский). Пролеты моста у Ярославля составили 145 м, у Свияжска — 158 м и были рекордными для европейских мостов. На Юго-западных железных дорогах в 1913–1914 гг. впервые стали применяться радиостанции. В 1914 г. радиостанция была использована для регулирования движения железнодорожного парома «Байкал».

О состоянии железных дорог объективно свидетельствуют материалы совещания состоявшегося 24 мая 1912 г. под председательством товарища министра путей сообщения Н.Л. Щукина. Обсуждался вопрос о прохождении императорского поезда по железным дорогам России в связи с предстоящим празднованием 300-летия Дома Романовых. Выяснилось, что мосты через реки Москва, Ока, Пахра на участке Москва — Тула не выдержат прохождения поезда с двойной тягой и паровозов с 4-осными тендерами. В таком случае требовалась расцепка паровозов и смена тендеров. На некоторых дорогах (например, Рязань — Козлов — Саратов) были уложены легкие рельсы, и использование подвижного состава с давлением на ось 12,5 тонн было запрещено. По таким дорогам императорский поезд пройти уже не мог {804} . [102]