Коллектив авторов - Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис

Накануне войны на большинстве линий отсутствовала централизация управления стрелками и сигналами. Поэтому перевод стрелок и изменение положения крыльев семафоров осуществлялись вручную. Только на отдельных участках железных дорог, и то в виде опытов, применялась автоблокировка [103]. В 1913–1914 гг. на многих станциях и целых участках стрелочные посты были оборудованы телефонной связью с помещением дежурного по станции. К концу 1913 г. 10 914 стрелок было оборудовано системой централизованного управления, но большинство стрелок по-прежнему переводилось вручную и запирались висячими замками. На всей сети было установлено 9857 телефонных аппаратов. Путевая блокировка и жезловая сигнализация действовали на 34 704 верстах {805} . Крайне медленно разворачивались работы по электрификации железных дорог.

Война застала страну с недостаточным количеством подвижного состава. К 1914 г. паровозный парк насчитывал 18 695 паровозов, в том числе 3550 пассажирских. 54% паровозов инвентарного парка были построены в 1900–1913 гг. {806} К 1912 г. на казенных железных дорогах было 3902 паровоза, выпущенных паровозостроительными заводами в период с 1857 по 1891 г. Эти «почтенные ветераны» подлежали списанию, но продолжали эксплуатироваться {807} .

В начале XX в. в России вагоны строились на 19 частных заводах. Комиссия под руководством Н.Л. Щукина, обследовавшая эти предприятия в 1912 г., установила их ежегодную производительность в 30 тыс. вагонов. {808} Но даже имевшиеся мощности перед войной не использовались. Законодательные палаты в предвоенные годы отказывались выдавать кредиты на усиление подвижного состава. Так, МПС заложило в проекте сметы на 1914 г. кредит в 22 186 570 руб. для заказа 16 700 товарных вагонов. Государственная дума по докладу своей бюджетной комиссии сократила этот кредит вдвое и разрешила заказать 8350 вагонов. Свое решение комиссия мотивировала тем, что объемы перевозок не давали оснований говорить о нехватке вагонов на сети казенных железных дорог. Стратегические соображения иметь запас на случай войны в расчет не принимались.

Специалисты расходились в оценке состояния железнодорожного транспорта России. А.А. Неопиханов утверждал, что отечественные железные дороги не удовлетворяли потребностям даже в обычных перевозках мирного времени {810} . Напротив, некоторые инженеры путей сообщения утверждали, что состояние железнодорожного транспорта соответствовало потребностям страны мирного периода. М.И. Васильев писал, что для перевозки грузов мирного времени Россия располагала накануне войны достаточным количеством паровозов и вагонов. Настойчивые призывы владельцев частных заводов продолжать строительство вагонов Васильев считал простым лоббированием их интересов {811} .

К.А. Оппенгейм в фундаментальном исследовании о состоянии железнодорожного транспорта отметил, что двухпутные участки российских железных дорог составляли 26% от всей железнодорожной сети. Для сравнения таких участков во Франции было 43% , в Германии — 27% , в США — лишь 13% . По интенсивности работы (70 млн. пудо-верст на версту) Россия накануне войны опережала Германию (64 млн. пудо-верст) и Францию (36 млн. пудо-верст). Вместе с тем это означало, что подвижной состав железных дорог подвергался значительным перегрузкам. Ведь в России на один км путей приходилось 0,30 паровоза и 0,32 вагона, тогда как в Германии соответственно 0,47 и 1,0, во Франции — 0,32 и 0,72 {812} .

Председатель правления общества Ачинск-Минусинской железной дороги, депутат IV Государственной думы А.А. Бубликов, приехав в 1917 г. в США, был удивлен низкой пропускной способностью американских железных дорог. Если в России на однопутных участках была достигнута интенсивность движения в 21 пару поездов, а на двухпутных — 48, то «на американских дорогах об этом и думать нельзя» {813} . По свидетельству Н.Л. Щукина, последние типы вагонов, сконструированные в России, были «настолько удовлетворительными», что с успехом конкурировали со «спальными вагонами международного общества» {814} .

Последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Кригер в эмиграции так подвел итоги развития железных дорог довоенной России: «Если сравнивать наш железнодорожный транспорт с железными дорогами других стран, то по общему количеству наших рельсовых путей сравнительно с территорией и населением мы были позади всех без исключения стран Западной Европы. Сравнительно с дорогами Германии, Англии, Соединенных Штатов наши дороги много слабее по оборудованию, развитию узлов, станционных зданий, скорости движения, механизации сигналов и труда и пр. Но по сравнению с дорогами, например, Франции, Италии, Австрии мы отставали, так сказать только количественно, по числу вторых путей, путевому развитию, числу обращения поездов; в отношении же оборудования, типов подвижного состава, приемов эксплуатации, устройства мастерских наши дороги были не хуже указанных стран. А что касается удобств пассажирского сообщения, дешевизны тарифов, дешевизны постройки и эксплуатации и общей доходности — наши железные дороги были выше большинства стран Западной Европы» {815} .

По признанию всех специалистов, военная мобилизация в канун и первый период войны прошла успешно. Перевозка войск и военных грузов совершалась по графику. Восемь дорог значительно перевыполнили мобилизационное задание. Для перевозки войск была использована большая часть подвижного состава. К 1 сентября 1914 г. на военных перевозках было занято 50% вагонов I и II классов и до 15% вагонов III и IV классов. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. 5 сентября 1914 г. министр путей сообщения доложил царю, что благодаря самоотверженному труду железнодорожников воинские эшелоны идут на фронт «со всей необходимой быстротой и точностью» {816} .

С самого начала войны МПС стало предпринимать меры к увеличению пропускной способности основных железных дорог. Прежде всего, это достигалось за счет устройства дополнительных разъездов на однопутных линиях, строительства второй колеи, удлинения станционных путей, продолжения работ по установке оборудования сигнализации, блокировки и централизации [104]. Первый тревожный сигнал о неблагополучии прозвучал осенью. В дни мобилизации из 32 тыс. вагонов пришлось выгрузить коммерческие грузы и задержать на станциях в уже погруженном состоянии 28 тыс. вагонов с такими же грузами {817} .