Коллектив авторов - Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис

С использованием вагонного парка, по словам H. H. Головина, допускались очевидные злоупотребления. Штабы армий и фронтов всегда стремились иметь в своем распоряжении штабные поезда. Они приспосабливались для проживания офицеров. В них размещались различные военные учреждения. В результате значительная часть вагонов использовалась не по прямому назначению. Вот что писал по этому поводу начальник военных сообщений при Ставке Верховного главнокомандующего генерал-майор С.А. Ронжин: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку.

Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным» {843} .

В годы войны на строительстве железных дорог, погрузке и разгрузке вагонов использовался труд военнопленных. С проблемой нехватки рабочей силы первыми столкнулись железнодорожные строительные управления. Призыв в армию ополченцев и новобранцев сократил контингент рабочих рук на некоторых участках, строивших железнодорожные линии, на 40%. Поэтому уже 7 октября 1914 г. правительство утвердило «Правила о порядке предоставления военнопленных для использования на казенных и общественных работах в распоряжение заинтересованных в том ведомств». Осенью 1916 г. на железных дорогах России трудилось около 110 тыс. военнопленных {844} .

В отдельные периоды, по требованию военного ведомства для скорейшей доставки войск на театр военных действий, применялось одностороннее движение. Так, на выходных магистралях из Сибири два раза прекращалось встречное товарное движение и устанавливалось движение воинских поездов по одному направлению от Челябинска через Самару до Вязьмы. Разумеется, накануне в Сибирь направлялось большое количество порожних вагонов. Использовался такой прием перевозки: поезда шли с интервалом в 15 мин. друг за другом. На однопутных линиях задерживали встречные поезда.

На отдельных перегонах между Курском и Москвой, на участках с трудным профилем, в помощь ведущему паровозу на случай остановки, на некотором отдалении от хвоста поезда, шел паровоз, который осуществлял роль толкача (как правило, паровозы устаревших типов). Из-за сложного профиля дороги подталкивание приходилось использовать на 28% пути {845} .

Для ускорения вывоза со станций прибывавшего груза стали применять очень жесткие требования к грузополучателям. Так, в 1916 г. Северные дороги установили срок хранения на станциях для некоторых категорий груза после выгрузки вагонов всего 6 часов, увеличили плату за хранение в зависимости от категории груза, периодически закрывали станции для приема грузов {846} . Некоторые направления из-за большого движения воинских поездов приходилось объявлять закрытыми для перевозок коммерческих грузов.

26 ноября 1915 г. Совет министров принял решение образовать в МПС Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам. Он должен был добиться оптимального распределения и оборота подвижного состава, регулировать перевозки в целях достижения наиболее эффективной работы железных дорог, распределять массовые грузы по степени важности и срочности доставки, а также по районам снабжения, и для этого составлять общие планы перевозок грузов вне театра военных действий. В первую очередь по планам перевозились воинские грузы и топливо. Для всех остальных грузов планы устанавливались для отдельных центров, районов или групп заводов.

Больше и чаще комитету приходилось заниматься Петроградским узлом. Объяснялось это и политическим значением столицы, и ролью промышленности Петрограда. Подчас приходилось принимать экстренные меры. В январе 1916 г. МПС было вынуждено приостановить на линии Петроград — Москва пассажирское движение для увеличения подвоза продовольствия в столицу. За время перерыва пассажирского движения с 10 по 17 января из Москвы в Петроград было отправлено 12 799 груженых вагонов (из них 3682 с продовольствием). В среднем в сутки в северную столицу прибывало 1828 вагонов или один товарный поезд через каждые сорок минут (всего 256 поездов). Такой интенсивности грузового движения Николаевская железная дорога еще не знала {847} .

В связи с нехваткой хлеба в столице Временный распорядительный комитет принял решение доставлять его маршрутными поездами. Груженые хлебом, крупами, солью и т. п., они отправлялись из Нижнего Новгорода, Рыбинска, Саратова, Ростова-на-Дону, Балашова и других городов. В среднем такие поезда состояли из 25–35 вагонов. Только 9 декабря 1916 г. из различных городов в Петроград маршрутными поездами было отправлено 1287 вагонов с продовольствием {848} .

Попытки внести плановое начало в организацию перевозок грузов натолкнулось на скрытый саботаж владельцев грузов. «Назначенный по плану к перевозке груз систематически не предъявлялся отправителем», — писал инженер М.И. Васильев. По его оценке, например, недогруз основных продовольственных грузов, сахара, а также угля достигал 50% . По мнению Васильева, груз этот имелся в наличии, и это «с несомненностью свидетельствует о доминирующем влиянии на вопросы снабжения не транспорта, а интересов торговли и спекуляции» {849} .

В 1916 г. Особое совещание по обороне государства несколько раз высказывалось за составление общегосударственного плана перевозок. В апреле на этом настаивал военный министр Д.С. Шуваев. Он указал, что, сообразуясь с таким планом, ведомства будут распределять грузы, что и «явится наилучшим, в условиях текущего времени, решением вопроса о перевозках» {850} .

А.Л. Сидоров, подробно изучавший состояние железнодорожного транспорта в годы войны, справедливо сделал вывод о том, что «внедрение элементов плановости перевозок и маршрутизации поездов все-таки позволило железным дорогам удовлетворять наиболее острые военные и хозяйственные потребности страны» {851} .

Предпринятые МПС меры позволили значительно улучшить все показатели работы железных дорог. Если в мае 1914 г. средняя суточная работа всей сети составляла примерно 72 тыс. товарных вагонов, то в мае 1916 г. она достигла 90 тыс. {852} В 1916 г. количество поездов на сети дорог по сравнению с 1913 г. увеличилось на 5%, обмен вагонами вырос на 31% , число пассажиров — на 20% , пробег паровозов — на 15,6%, а вагонов — на 22% . Особая нагрузка выпала на сибирские и Северные железные дороги. Так, на Северных железных дорогах пробег паровозов увеличился вдвое.