Коллектив авторов - Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис

К 1917 г. у железнодорожников стала накапливаться усталость. По мнению Э.Б. Войновского-Кригера, крайне напряженная и нервная работа без отдыха была одной из причин возникших трудностей в работе путей сообщения {853} . Согласно мобилизационному плану на дороги фронта было командировано 9613 человек. Затем с дорог Восточного района на театр военных действий было направлено еще 13 568 служащих. Это значительно ослабило контингент работников железных дорог тыла, значительно усложнило работу, ибо заменить их служащими высокой квалификации было невозможно. Нехватка квалифицированных работников вынуждала во все больших масштабах использовать на железных дорогах труд женщин, подростков и военнопленных.

На почве начавшегося кризиса транспорта стало распространяться взяточничество. Возникла особая профессия «толкачей». Эти люди брались за известное вознаграждение доставить груз в сохранности до станции назначения. Данилов вспоминал, что к услугам «толкачей» стали прибегать не только отдельные лица или торговые фирмы, но и государственные учреждения {854} . Злоупотребления допускали и сами чиновники МПС. Весьма информированная газета «Новое время» писала 17 января 1916 г., что в ходе проверки 39,8 тыс. телеграмм, отправленных Управлением железных дорог, было выявлено 45 с поддельными подписями. В частности, было дано 9 телеграмм о предоставлении права на внеочередную отправку 667 вагонов с грузами. По этому факту были арестованы три чиновника министерства {855} . Расследование злоупотреблений должностных лиц на железных дорогах министр путей сообщения А.Ф. Трепов поручил действительному статскому советнику К.И. Савичу {856} . Летом 1916 г. на 43 железных дорогах страны было предано суду за различные преступления 57 железнодорожников. Трепов считал это «успокоительным» показателем {857} .

В течение всей войны железнодорожникам приходилось бороться с хищениями имущества дорог. Для противодействия уголовным элементам в первые же месяцы войны на всех прифронтовых дорогах была введена круговая порука среди местного населения в качестве меры борьбы с повреждениями железнодорожного полотна и телеграфных проводов. В случае обнаружения виновного среди местных жителей штрафу подвергалась вся деревня. Военные власти предупреждали, что лица, скрывавшие злоумышленников, будут наказываться вмести с ним в одинаковой мере {858} .

Осенью 1916 г. на железных дорогах участились случаи задержки движения поездов, число задержанных в пути вагонов увеличилось на 5227. Зима 1916/1917 г. принесла железнодорожникам России немало неприятных сюрпризов. В декабре 1916 г. морозы ниже -30° на Томской железной дороге резко ухудшили все показатели работы: повышенный расход топлива, ухудшение оборота паровозов и вагонов, уменьшение составов и скорости движения. Чаще обычного приходилось использовать паровозы для подталкивания поездов. Отмечались случаи примерзания паровозов у гидравлических колонок после набора воды. Резко выросла заболеваемость паровозных бригад {859} .

Во второй половине декабря 1916 г. наибольшие затруднения в движении поездов возникли из-за снежных заносов на Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорогах. Плохая погода, несвоевременная подача вагонов, перегруженность отдельных линий были основными причинами снижения отгрузки угля из Донецкого бассейна. Так, за период с 16 по 31 декабря вместо 3742 вагонов по плану было отгружено лишь 3186, т. е. недогруз составил 556 вагонов. Погодные условия оказали влияние на перевозку нефтяного топлива. Из-за холодов мазут застывал в цистернах, и в результате они возвращались, например, в Грозный, с остатками топлива {860} .

К концу декабря 1916 г. на сибирских дорогах свирепствовал уже 45°-ный мороз {861} . Холод сопровождался сильными метелями и снежными заносами, вызвавшими на ряде дорог почти полное прекращение движения. На станциях южного и юго-восточного направления застряло в снегу свыше 50 тыс. груженых вагонов. Московско-Курская железная дорога была вынуждена ограничить прием несколькими десятками вагонов в сутки. Управление железных дорог МПС предложило железнодорожной администрации принимать меры для борьбы со снегом, не считаясь с расходами.

22 января 1917 г. под председательством Э.Б. Войновского-Кригера состоялось экстренное совещание руководителей ведомства путей сообщения. Было констатировано тяжелое положение на ряде железных дорог, в том числе Московско-Киево-Воронежской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской. Совещание решило обратиться к морскому министру с просьбой в первой половине февраля снабжать Петроградский район из запасов английского угля с тем, чтобы временно снизить нагрузку на Северо-Донецкую железную дорогу. Ставке Верховного главнокомандующего была адресована просьба сократить с 1 по 14 февраля перевозку пополнения на фронт и части интендантских грузов. Рекомендовалось в будущем в большей степени использовать не Московско-Киево-Воронежскую, а Александровскую железную дорогу. Было решено в эти дни полностью прекратить перевозку хозяйственных грузов для железных дорог и материалов для строившихся линий. Управлению железных дорог было предложено рассмотреть вопрос о сокращении пассажирского движения {862} .

24 января 1917 г. Войновский-Кригер направил начальнику штаба Верховного главнокомандующего, военному министру и командующему Черноморским флотом телеграмму, которой оповестил о сокращении движения пассажирских поездов до одного или двух в сутки из-за тяжелых погодных условий. В тот же день Войновский-Кригер направил донесение Николаю II о том, что МПС вынуждено сохранить сокращенное движение пассажирских поездов на южных дорогах империи до 7 марта {863} . 4 февраля из-за снежных заносов фактически было прервано движение на Московско-Киево-Воронежской железной дороге. К вечеру 6 февраля мороз достиг 30°. Не работали поворотные круги, гидравлические колонки, стрелки. В эти дни на станциях этой дороги остались без паровозов 47 товарных поездов {864} .

Для борьбы со снежными заносами привлекалось местное население. На очистке путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в отдельные дни работало около 23 тыс. человек, а на Московско-Казанской железной дороге до 11,6 тыс. Особенно сильные морозы и метели 24 и 25 февраля 1917 г. фактически парализовали работу Рязанско-Уральской железной дороги. Застрявшие на перегонах пассажирские поезда с трудом убирались на станции двойной тягой. На Московско-Курской железной дороге 23–25 февраля ветер достиг такой силы, что у многих вагонов на станциях и в пути сносило крыши. В основном стихия буйствовала между Курском и Орлом. Метель не позволяла своевременно очищать стрелки. В результате движение было остановлено. Даже на станциях пришлось прекратить маневровые работы {865} .