Михаил Маслов - Пёрл-Харбор: Ошибка или провокация?

И все же усилия последних двух предвоенных для США лет не смогли полностью компенсировать разрыв между желаемыми возможностями флота и его реальной боеспособностью. Тем не менее они не пропали даром, многие корабли, особенно легкие, строительство которых началось в соответствии с законами 1939 г., успели вступить в строй до войны или вошли в состав флота в начале 1942 г. Именно этими законами был заложен стремительный рост авианосного флота США, создание мощной системы конвоев, которые в конечном счете и обеспечили Соединенным Штатам победу на морских театрах Второй мировой войны.

Как правило, любая книга, посвященная войне на море, изобилует массой технических подробностей, характеристик как кораблей, так и вооружения. И это вполне понятно, основным действующим лицом морской войны является корабль. Нередко авторы, да и участники событий относятся к боевому кораблю как к живому, мыслящему, самостоятельному существу. Наверное, и это объяснимо, действия судна не зависят от одного конкретного человека. Капитан отвечает за многое, но не менее важны действия артиллеристов и наводчиков, акустиков и механиков — сотен, а иногда и тысяч людей, которых называют экипажем. Именно они являются нервной системой корабля, его мозгом, который приводит в движение орудия и механизмы, тысячи тонн стали. Именно поэтому действия судна производят впечатление движений живого существа.

Корабли, эти живые существа, отличны друг от друга и не только экипажем. Конкретные технические особенности конструкции, мореходность и вооруженность корабля являются определяющими факторами морского сражения. Нет, мы не говорим об эпохе капитана Блада, когда блестящий тактический маневр мог свести преимущества противника на нет, но об эре пара и стали, которая, конечно, не отменила тактику, но выдвинула значительно более жесткие технические условия к участникам схватки.

Наша книга посвящена далеко не Второй мировой войне на море, а ее отдельному эпизоду. Пёрл-Харбор стал явлением эпохальным, перевернувшим стратегические воззрения во всем мире, но не анализ боевых действий 7 декабря 1941 г. является нашей задачей. По большому счету мы ставим лишь один вопрос: почему нападение на Оаху стало возможным? И тем не менее мы не можем пройти мимо корабельного состава ВМС США. Понимание того, с чем американские флотоводцы и политики подошли к войне, что они собирались использовать в качестве «большой дубины», помогает объективно оценить сложившуюся картину.

Пожалуй, самым неразвитым классом кораблей в американском флоте были авианосцы. Отсутствие четкой доктрины их использования, изоляционизм и летаргия, в которой находился флот, в полной мере отразился на этом классе кораблей. Кораблей, которым предстояло решить исход сражений на просторах двух океанов.

История американского авианосного флота началась в 1919 г. В течение всей Первой мировой войны в военно-морском министерстве размышляли над целесообразностью строительства подобных кораблей. Флотоводцы в Вашингтоне просто не представляли, что с ними делать и как использовать. Первопроходцем и энтузиастом авиации морского базирования в США стал офицер ВМС К. Уайтинг. Он смог заразить своими идеями талантливого летчика Д. Шевалье, и уже на закате мировой войны им удалось провести ряд экспериментов по усовершенствованию авианосцев. Неустанная агитация этих двух пионеров и появление авианесущих кораблей в других флотах наконец сломили скепсис в министерстве, и верфи получили заказ на строительство первенца американского авианосного флота — «Лэнгли».

Но «Лэнгли» не был авианосцем специальной постройки, его первое имя «Юпитер», а назначение — угольный транспорт. В июле 1919 г. появился проект его переоборудования. Корабль был невелик и тихоходен, но имел обширные трюмы, которые легко было переоборудовать в ангары и хранилища топлива. Кроме того, турбоэлектрическая силовая установка позволяла ему давать полный ход как вперед, так и назад. Смена ориентации «нос—корма» в ту пору считалась крайне полезной для авианосцев, поскольку считалось, что в случае повреждений корабль сможет отправлять и принимать самолеты с кормы, разворачиваясь, соответственно, против или по ветру.

Модернизация угольщика в авианосец началась в марте 1920 г. на верфи в Норфолке, корабль получил гладкую палубу без надстроек и в 1922 г. вновь вошел в списки флота уже как авианосец с бортовым номером CV-1 и именем «Лэнгли» [590] Основные тактико-технические характеристики «Лэнгли»: водоизмещение 11 500 т; размеры 165x19,9x6,3 м.; скорость 15 узлов; вооружение 4 — 127 мм, 2 пулемета; экипаж 468 человек. Авиагруппа в 1924 г.: 12 истребителей, 12 разведчиков, 6 гидросамолетов. В 1933 г.: 15 истребителей, 15 разведчиков. См.: Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев. Минск, 2003. С. 67. . Командовать этим чудом поручили его «крестному отцу» Уайтингу. Совместно с Шевалье, совершившим первую посадку на палубу, капитан авианосца разработал соответствующую инструкцию для пилотов. Так у Соединенных Штатов появилась авиация морского базирования.

Однако этот корабль постигла судьба большинства его экспериментальных собратьев в других флотах мира. Корабль по большей части использовался как площадка для решения различных проблем, с которыми ранее не сталкивались судостроители. Доходило до курьезов — «Лэнгли» был оборудован обширной голубятней для почтовых птиц. Таким «дедушкиным» способом пилоты, находившиеся в воздухе, общались с кораблем. До 1931 г. авианосец нес службу на Тихом океане, а затем был переведен в Атлантику. К 1937 г. он устарел окончательно, и его переоборудовали в гидроавианосец.

Несмотря на то что «Лэнгли» оставался авианосцем до 1937 г., его никчемность проявилась сразу после вступления в строй. Слишком малая скорость ставила крест на его использовании в составе эскадры, а перспектива нанесения бомбовых и в особенности торпедных ударов по противнику до начала артиллерийской дуэли была крайне заманчива для американских адмиралов. Именно поэтому в 1925 г. военно-морское министерство отказалось от проекта переоборудования в авианосец близнеца «Юпитера» угольщика «Нептун».