Владислав Корякин - Война в Арктике. 1941—1945

Плавание по Маточкину Шару из Баренцева в Карское по ледовой обстановке не оставляло желать лучшего, причем Эйссен быстро убедился, насколько устарели морские карты, имевшиеся в его распоряжении. Чтобы не привлекать внимания к необычному судну, решено было не заходить на Диксон. В ряде случаев, по мнению Эйссена, возникали необоснованные задержки, когда он начинал опасаться, а не загонят ли его русские лоцманы в непроходимые льды. Дело, однако, было в другом — впереди «Комет» по тому лее маршруту перегонялась на Тихий океан подводная лодка Щ-423, о присутствии которой немцу не следовало знать. Это также было шагом в освоении будущего ТВД, но с нашей стороны. Эйссен как моряк понимал, что целый ряд особенностей судна было невозможно скрыть от лоцманов, передвижение которых на «Комете» было строго ограничено: каюта — кают-компания — мостик, снова каюта и т.д. с последующим многократным повторением. Как он сам написал впоследствии, «наличие военного экипажа было невозможно скрыть от них. Но наше вооружение не попадалось им на глаза… Лоцманы, направляясь от своей каюты к мостику, не могли заметить ничего подозрительного». Однако наши специалисты, работавшие потом с отчетами лоцманов, убедились, что они, только «ступив на палубу германского судна, поняли, что оно является не просто вооруженным теплоходом, а вспомогательным крейсером-рейдером».

В главном оба наших моряка-лоцмана не ошиблись, несмотря на то, что их не посвящали во многие детали происходящего. Надежные немецкие эхолоты фиксировали все особенности морского дна по маршруту похода, а магнитофоны записывали все переговоры в эфире как судов, находившихся в обычном плавании, так и полярных станций, воздушной ледовой разведки, других корреспондентов в эфире, из работы которых складывалась деятельность Северного морского пути, не считая обычных наблюдений за атмосферой и льдом на полярных станциях. Постепенно перед немцами возникала система взаимодействия подразделений Севморпути, далеко не полная, но пригодившаяся им в ближайшем будущем Полученные по радио сведения позволяли узнать, насколько русские в курсе ледовой обстановки, что само по себе было ценной добычей для разведчика. Постепенно немцам становилась понятной роль штабов морских операций, и, соответственно, они могли стать целью захвата при возникновении военных действий в будущем, как и отдельных полярных станции. Само собой, по переговорам в эфире можно было судить об интенсивности движения судов по Севморпути и, соответственно, также учитывать эту информацию на будущее. Это было тем легче, что навигация 1940 года проходила на подъеме, в ней участвовало 27 судов с солидным грузооборотом. Поэтому у нас нет оснований преуменьшать значения информации, полученной немцами в этом походе.

От архипелага Норденшельда под проводкой ледокола «Ленин», по Эйссену, «следуя за ледоколом, начали великолепное плавание проливом Вилькицкого, представлявшего наиболее сложный участок. Обогнув мыс Челюскина, мы 26 августа оставили его за кормой и без приключений вошли в море Лаптевых, где нас встретил ледокол "Сталин"». Свою беседу с капитаном последнего М.П. Белоусовым Эйссен описал следующими словами: «В каюте опять начался своего рода допрос о ледовых креплениях, маневренности и скорости; эти вопросы были мне знакомы, и я без труда ответил на них. Затем нам сообщили, что под проводкой "Сталина" нам предстоит форсировать пояс тяжелых льдов шириной до двухсот миль». Совершенно справедливо Эйссен отметил, что русские стремились побольше узнать о его корабле, пользуясь для этого каждой официальной встречей, определив главное — назначение, вместе с тем стараясь ограничить немцев в оценке возможностей самого Северного морского пути.

Как показало время, с одной стороны, эти возможности немцы явно переоценили, а с другой — так и не поняли, как моряку следует вести себя в полярных морях, что выяснилось спустя всего два года, поскольку для этого надо было иметь собственный полярный опыт многих поколений и современную организацию в виде Главного управления Северного морского пути. Ни тем ни другим немцы не располагали, и поэтому разведывательный рейс «Комет» на Северном морском пути дал им минимум информации. В связи с этим возникает вопрос а посмели бы они пытаться вести военные действия в Арктике без этого минимума? За смертью участников этот вопрос остается без ответа…

На форсирование массива тяжелых льдов «Комет» понадобилось двое суток, причем только однажды корабль основательно застрял во льду. Вечером 27 августа Белоусов отпустил немца в свободное плавание, дав ему на прощание несколько рекомендаций. Одновременно он сообщил Эйссену, что в дальнейшем плавание на восток ледовую проводку будет обеспечивать самый новый ледокол «Каганович». В проливе Санникова, соединяющем моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, находился старенький ледокольный пароход «Малыгин», возможности которого Эйссен на основе приобретенного опыта оценил с ходу, отказавшись от его услуг.

Новые испытания ожидали «Комет» на траверсе Колымы, где немцы встретились с достаточно сложной ледовой обстановкой, и где Эйссен продемонстрировал нашим полярникам, присматривавшим за ним, все достоинства отменного моряка. Старый морской волк правильно сообразил, что теплые морские воды не позволят кромке льда прижаться вплотную к берегу, с одной стороны, а с другой — речные отложения на мелководье сделают морское дно мягким, и, полагаясь на свои надежнейшие эхолоты, пошел напрямую, выиграв несколько дней, потерянных в Карском море. Определенно, он преподнес Мелехову, начальнику восточного сектора Севморпути, неприятный сюрприз, поскольку у того на тяжелые льды были свои надежды в связи с последними распоряжениями из Москвы.

Восточнее Медвежьих островов против «Комет» и «Кагановича» одновременно объединились ветер, уплотнявший лед и прижимавший его к берегу, темные ночи на исходе лета и малые глубины. О последних свидетельствовали стамухи — нагромождения зимнего льда на мелководье, значение которых взглядом опытного моряка Эйссен оценил с первого взгляда. На исходе последних суток августа начались подвижки девятибальных льдов, в сопровождении мощных снежных зарядов и напора ветра, угрожавшего снести оба корабля на малые глубины. «В кильватер "Кагановичу", — писал Эйссен позднее, — мы продолжали держать всю ночь. Эту ночь, тьма которой становилась все плотнее, я никогда не забуду. Больше всего я опасался за руль и винт; когда отказал руль, мне оставалось только застопориться и беспомощно дрейфовать со льдом — вручную в этих условиях было управляться невозможно. Мы так далеко зашли — неужели это наш предел?» — задумывался командир «Комет», припоминая навигацию 1937 года, о результатах которой он знал. (Тогда на Северном морском пути зазимовали 26 судов, включая практически все ледоколы.) Несколько часов ушло на устранение неполадок, но в следующую вахту к востоку удалось пройти всего две мили. Позднее Эйссен отметил, что «1 сентября, к моему удивлению, господин Мелехов (начальник морских операций восточного сектора Севморпути. — В.К.) сообщил мне о прекращении плавания на восток и даже возвращении назад, поскольку Берингов пролив находится под наблюдением японских и американских кораблей. Я спокойно возразил, что подобного указания еще не получал, а руководствоваться могу только приказами из Берлина». Находясь всего в 400 милях от долгожданной цели (всего сутки хода по чистой воде), когда дело было практически сделано, немецкий моряк показал характер в выполнении полученного задания. Для подтверждения серьезности своих намерений Эйссен приказал своему переводчику, находившемуся на «Кагановиче», вернуться на «Комет», и заявил, что отказывается от советской помощи в дальнейшем плавании, что возымело свое действие. Немец догадывался, что Мелехов действует не но своей инициативе и нуждается в благовидном предлоге, чтобы выйти из возникшей ситуации. Пока решили продолжать плавание до острова Айон в Чаунскои губе, где, укрывшись под берегом, дождаться последних указаний из Москвы.