Рафаил Мельников - Броненосный крейсер Баян(1897-1904)

Такой типичной заботой было принятое несколько ранее решение по журналу МТК № 68 от 2 апреля 1899 г. Речь шла о просьбе И.К. Григоровича (рапорт от 3/15 марта 1899 г.) внести в проект крейсера кормовой мостик (6 тыс. руб.) и прачечную (7,2 тыс. руб.). Мостик был нужен для управления кормовым запасным штурвалом, на случай порчи носового, а также для якорной службы, для вахтенного начальника и для сигнальщиков. Прачечная считалась тогда уже оправданной для обеспечения быта экипажа. Но в ГУКиС полезность этих новшеств признали сомнительной. К тому же они “могут поколебать сметные исчисления“ и нарушить “равновесие экстраординарного бюджета”. Необходимости в мостике не видели и в МТК. Корабль не имеет парусности (которая оправдывала наличием для управления парусами кормового мостика — P.M.), он кроме боевой рубки имеет центральный пост, защищенный броней, потому “едва ли есть необходимость в устройстве, кроме того, ходового мостика”. А вот прачечную и сушильную установку, для которых на корабле имелось место, завести бы следовало.

Окончательное решение, как часто тогда делалось, предоставляли на усмотрение Его превосходительства Управляющего Морским министерством. Все тем же своим безобразно неразборчивым почерком Его превосходительство начертал: ”Не желая Вразв (пусть расшифрует читатель — P.M.) утвержденных уже чертежей и спецификаций, не согласен на устройство ни портов и прачечных, ни кормового мостика” (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 62, л.886).

В том же роде, как это было раньше, и продолжалось впредь до кончины Павла Петровича Тыртова 4 марта 1903 г., принимались и последующие проектные решения при постройке “Баяна” и других кораблей.

Первый лист горизонтального киля крейсера был установлен на стапель-блоки 24 ноября/6 декабря 1898 г. Спустя неделю, как в продолжение всей постройки докладывал в Петербург И.К. Григорович, были собраны на болтах листы наружного и внутреннего плоского киля. В модельной мастерской начали изготавливать модель ахтерштевня в натуральную величину, на сборочном плазе были вынуты и частью просверлены “угловые полосы” для шпангоутов: от мидель-шпангоута на нос до 39 шпангоута, от миделя на корму до 17 шпангоута (в почете оставалась французская нумерация шпангоутов — от мидель-шпангоута в нос и корму). Всего было заказано материалов 1435 т. Их испытания и приемку проводили корабельный инженер-механик К.П. Боклевский и инженер- механик Д.А. Голов, которому ввиду изготовления машин крейсера на заводе общества в Марселе было разрешено здесь и проживать.

В силу ли коммерческих соображений или из тактического расчета фирма разбросала все свои заказы мелкими партиями по заводам в разных городах — от Пиренеев до бельгийской границы.

Вынужденный тратить время на постоянные разъезды и не успевая с приемками этих мелких партий, К.П. Боклевский должен был просить начальство прислать ему помощника или передать приемку, как это делается с заказами для бразильского и японского флотов, представителям французского правительства. В феврале выяснилось и категорическое нежелание “фирмы вести весовой журнал и предоставлять наблюдающему инженеру месячные сведения о количестве поставленного металла и числе мастеровых по цехам”. На все настояния наблюдающих и И.К. Григоровича французы отвечали, что у них это “не в обычае”. МТК, не сделавшему об этом оговорку в контракте, пришлось проглотить и эту вольность французов.

Тогда же и инженер-механик А.А. Голов докладывал И.К. Григоровичу о том, что вследствие известных уже теперь “особых условий постройки механизмов для крейсера “Баян” на заводе Форж и Шантье в Марселе вести наблюдение силами одного человека совершенно невозможно. Завод этот располагает почти исключительно только ”отделочно-сборочными мастерскими”, а сама выделка деталей механизмов заказывается другим заводам.

Пришло время особенно интенсивного надзора в Марселе за проводимыми работами каждый день, а еще надо постоянно отлучаться в другие города. Поэтому согласно инструкции для инженер- механиков, наблюдающих за постройкой механизмов, надо просить начальство командировать в Марсель механика Солосьева (Павел Гаврилович, 1871-?). Он, как видно из списка чинов, имел специализацию минного механика, полученную в 1893 г., окончил курс морской Академии в 1898, в 1894–1895 гг. состоял старшим механиком на канонерской лодке “Гремящий”, с 1902 г. был и. д. старшего механика крейсера “Новик”. Заранее, видимо, согласованная с МТК командировка была разрешена.

Серьезной проблемой грозило обернуться плохое обеспечение вентиляцией помещений крейсера и броненосца, особенно в их погребах боеприпасов. Неудовлетворительная работа корабельной вентиляции вызывала давние нарекания флота, отчего в МТК даже нашли нужным своему члену Н.Б. Титову поручить исследовать вентиляцию на кораблях последних проектов. Тревогу усилили и неутешительные результаты действия вентиляции на французском крейсере ”Д“Энтрекасто” (1896 г., 8114 т, 19,2 уз, 2 239, 12 140-мм пушек, палубная броня). Построенный верфью в Ла Сейн, он “обнаружил невыносимую температуру” вообще во всех помещениях, а в особенности, в патронных погребах (113° по Фаренгейту и 45° по Цельсию). Для предотвращения катастрофы пришлось даже освобождать эти погреба от боеприпасов. Об этом с приложением вырезки из “Times” от 14 июля, на случай, если эту заметку И.К. Григорович мог пропустить, ему для учета при постройке “Баяна” и “Цесаревича” 9 июля 1899 г. сообщали председатель МТК И.М. Диков и Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников.

Неутешительным было и другое обстоятельство. Получив заказы на крайне выгодных условиях и не обременив себя его ускоренным исполнением, фирма утратила прежние энтузиазм и любезность, проявлявшиеся ранее в период подготовки контракта и спецификаций. С уходом на новую более высокую должность прежнего главного конструктора и директора верфи в Ла Сейн А. Логаня участились случаи невнимательного отношения к русским заказам. Соперником “Баяна” оказался, в частности, одновременно с ним строившийся крейсер “Монткальм” (9517 т водоизмещения, скорость 21 уз, броня борта в 6 дм, вооружение из 2 193 и 8 163-мм, не считая мелких орудий). В этом была причина той “чрезвычайной медлительности” в работах на русском крейсере, о чем не раз вынуждены были докладывать наблюдающие. Задержки вызывали и неоднократные случаи браковки Д.А. Головым недоброкачественного или не по чертежам изготовления деталей.

Отступить пришлось МТК и от предусматривавшегося вначале требования нефтенепроницаемости на “Баяне” и “Цесаревиче” отсеков для хранения жидкого топлива. Сомнения завода о целесообразности этого новшества сошлись с признанием МТК о преждевременности собственного (в 1897 г.) решения о переходе на нефтяное отопление топок котлов. В стороне от этого (видимо, оберегая секрет) оставили и французский завод. Проблему, чуть было не опередив мир, оставили нерешенной до следующих поколений кораблей.