Рафаил Мельников - Броненосный крейсер Баян(1897-1904)

Официальную закладку — ритуальный акт, давно потерявший идентичность с фактическим началом постройки корабля и лишь подтверждающий достижение некоторой предметно наблюдаемой стадии готовности корпуса, — на “Баяне” и “Цесаревиче” провели в один день — 26 июня/8 июля 1899 г. Крейсер достигал на стапеле высоты уже пяти полос наружной обшивки, готовились к установке форштевня, в большой части были установлены шпангоуты и бимсы броневой палубы, часть стрингеров машинных фундаментов поверх уже полностью готового второго дна. Броненосец же поднимался лишь на высоту частично установленного вертикального киля.

По предписанию из Петербурга церемонию провели как-то приниженно скромно; офицеры были в штатской одежде, русских флагов не поднимали. Власти старались не афишировать свои заказы во Франции, может быть, из глубоких политических соображений — не раздражать Японию своими военными приготовлениями, или из иных умыслов своей не отличающейся мудростью дипломатии. В то же время публикация сведений о кораблях, предложенная фирмой в журнале “Ле Яхт”, возражения начальства не встретила.

К описанной церемонии закладки, приведенной в книге автора о “Цесаревиче” (с. 25) можно добавить следующее. В документах ГМШ текст закладной доски “Баяна” приведен в следующем виде (с сохранением орфографии и пунктуации):

“Броненосный крейсер “Баян”

Длина между перпендикулярами 135 м.

Ширина наибольшая при менделье 17.40.

Среднее углубление 6.70

Водоизмещение 7879

Артиллерия: II — 8 дм VIII — 6 дм XX — 75 мм VII — 47 мм

Механизмы 16 500 л.с. Ход 21 узел”

Этот текст с упоминанием рожденного бюрократическим невежеством “менделье” был, если верить документам (РГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1887, л. 31), утвержден 3 апреля 1899 г. 21 мая 1899 г. И.К. Григорович просил прислать доски, заказанные в Петербурге, и разрешить закладку обоих кораблей 26 июня. 5/17 июня он докладывал в ГМШ о получении досок “утвержденного образца” и получил ответ, что на проведение закладки 26 июня “препятствий не встречается”. Сообщалось также, что “особам императорской фамилии и лицам морской администрации” закладные доски поднесет представитель фирмы в Петербурге г-н А.Ю. Тами по адресу: Пушкинская ул., д. 19, кв. 24. В каталоге закладных досок, изданном ЦВММ в Ленинграде в 1974 г. (с. 123), и текст доски, полученной в 1901 г., выглядит совершенно иначе — без упоминания характеристик и перечислением, как вошло к тому времени в обычай, начальствующих особ флота (генерал-адмирал Управляющий Морским министерством) и лиц присутствующих при закладке — наблюдающего Григоровича и корабельного инженера. Его фамилию при заказе доски министерские грамотеи (или сам г-н Тами) перекроили в Беклевского. Какой именно была доска, укрепленная в корпусе “Баяна”, можно было бы узнать в Японии, но исторические связи с ней в области истории флота остаются не налаженными.

Немало недоумений вызвали и последующие четыре года постройки, когда фирма, набрав заказов, превышающих, как видно, ее возможности (г. Логань в 1898 г. прихватил в Петербург еще и проект 6000-тонного крейсера), проявляла и небрежение, и задержки в постройке русских кораблей. Неслыханным скандалом обернулся сделанный фирмой в Англии заказ якорь-цепей для “Баяна”. Польстившись на дешевизну заказ поручили вовсе не первоклассной фирме Генри Вуд и Ко, а она, из пренебрежения к русским варварам и заклятым врагам британской империи, могла препоручить работу какой-нибудь сельской кузнице. Таков, можно думать, был путь заказа цепей, которые, будучи предъявлены для приемки военно-морскому агенту в Англии капитану 1 ранга И.П. Успенскому (1854?), ввели его в смущение. По его вызову в Англию командировали занимавшегося приемкой брони, но хорошо знакомого с производством цепей артиллерийского приемщика штабс-капитана П.Г. Филиппова (1862–1942, Нью-Йорк). Он признал цепи некалиброванными.

Спесивые британцы признать брак отказались, и для разбирательства конфликта был командирован из России цепной мастер Ижорского завода И.М. Максимов. Проведя обмер по правилам русского Морского министерства 1867 г. (а они базировались на стандартах британского адмиралтейства) и повторив испытания цепей, он подтвердил справедливость их браковки. Журналом от 11 октября 1900 г. № 104 МТК потребовал от фирмы Форж и Шантье заказа новых цепей вместо забракованных и не принятых комиссией. Нечто похожее случалось и в Марселе, где французы пытались опротестовать браковку русскими приемщиками вала упорного подшипника левой машины, крышки ЦВД и двух золотниковых поршней. Фирма, похоже, не ушла далеко от практики ГУКиС, которое из простой жадности любило делать заказы для кораблей “россыпью” на разных заводах.

Обнаружились явления и вовсе непредвиденные.

В книге о “Цесаревиче”, которую надо иметь перед собой, чтобы в полной мере представить картину постройки и злоключений “Баяна”, уже обращалось внимание на такие особенности работ завода в Ла Сейн, как удивительная неторопливость, использование труда иммигрантов или итальянских рабочих (они составляли до 80 % общей численности), влияние бюрократических порядков, казенного Тулонского порта и, наконец, совсем уже скандальные незадачи французских бронеделательных заводов в освоении заказанной для русских кораблей крупповской брони. Заводы, похоже, не несли перед заказчиком материальной ответственности за опоздание в случае браковки плит и, как это почти всегда бывало при русских заказах за границей, учились освоению новой технологии за русские деньги.

В деле постройки крейсера “Варяг” и броненосца “Ретвизан” (P.M. Мельников. ”Крейсер “Варяг”, Л., 1975, 1983) проходил эпизод расследования обстоятельств заказа этих кораблей, каждый, по мнению тогдашнего государственного контролера сенатора Т.И. Филиппова, был совершен с явным ущербом для интересов казны. Но неподкупный сенатор Тертин Иванович скончался в 1899 г., и в структурах Государственного контроля не нашлось, видимо, другого столь же ответственного блюстителя казенных интересов. В истории пока не встречается сведений о попытках выяснения вопроса, о том, почему заказанные во Франции два корабля были сданы флоту со скандальным опозданием в сравнении с позднее начатыми постройкой в Америке “Варягом” и “Ретвизаном”. Подобное расследование не могло, видимо, состояться в силу мнения великокняжеского заказа и особых отношений, которые связывали французскую фирму с русским Морским министерством.

Донесения И.К. Григоровича и К.П. Боклевского, а затем сменившими их в достройках “Баяна” его командира А.Р. Родионова и корабельного инженера Н.А. Гаврилова (1873–1966, Буэнос-Айрес) дают обстоятельную картину внешне, казалось бы, неумолимых трудов верфи по всему фронту работ.