Николай Головин - Россия в Первой мировой войне

Средняя ежедневная погрузка:

в 1916 году — около 37 200 вагонов,

в 1917 году — около 31 800 вагонов,

т.е. упала на 5400 вагонов.

В 1916 г. ежедневно задержанных вагонов насчитывалось до 3–4 тысяч, а в текущем до 5–7 тысяч; встречаются сейчас случаи брошенных составов в пути за неимением паровозов (Курская дорога). Томская дорога настолько в этом отношении слаба, что норму вывоза грузов из Владивостока пришлось сократить со 150 вагонов в сутки до 50, чтобы дать возможность вывезти накопившийся избыток вагонов с Восточно-Китайской и Забайкальской дорог.

На всех дорогах недостаток паровозов отразился и на подвозе грузов вообще, и на топливе и продуктах в частности.

За первую половину текущего года недогружено по вине дорог на 100 миллионов пудов угля по сравнению с тем же периодом за 1916 год; особенно много недогружено за май и июнь, причем тормозом служила одна из наиболее расшатанных дорог — Московско-Курская, принимавшая всего 500 вагонов в сутки вместо обычных 1300 вагонов, причем следует отметить, что крайне упал прием порожних вагонов, что служит указанием на полное расстройство планомерности и порядка в работе движения.

Выработка угля видимо падает, несмотря на то что в среднем количество рабочих в Донецком бассейне в 1916 г. было 220 000 человек, а в текущем году возросло до 270 000, достигая максимального наличия до 285 000 человек».

Понижение производительности «следует приписать уменьшению числа выходов на работу, дошедшего до 14 в месяц, результатом чего средняя выработка на одного рабочего за месяц с 550 пудов в 1916 году упала в текущем до 350 пудов».

Вот общая картина того развала, который происходил в железнодорожном транспорте летом 1917 г.

Но для того чтобы составить себе полное представление об этом, нужно еще вспомнить тот хаос, который вносила в и без того развалившуюся железнодорожную службу едущая разнузданная солдатня, дезертировавшая с фронта. Для примера мы приведем текст телеграммы одного из младших железнодорожных агентов, адресованной по начальству. В лето 1917 г. подобные телеграммы слались тысячами.

«Телеграмма Начальника станции Самодуровка. Правлению Ю.-В. дор. и директору Мин. пут. сообщения.

30 мая (12 июня) 1917 г. {237} 237 Разложение армии в 1917 году. С. 22–23.

Поезд № 28, прибывший на скрещение поезд № 3, ехали 15 теплушек отпускных солдат, которые по остановке поезда окружили меня и под угрозой смерти требовали немедленно отправить далее, а поезд № 3, шедший уже ко мне, настаивали задержать. По прибытии поезда № 3 требовали отцепить паровоз от почтового и прицепить вторым к их поезду. На мое разъяснение, что нельзя оставить без паровоза почтовый поезд, угрожали расправиться со мной. Удалось убедить только тем, что идущий паровоз поезда № 3 пойдет задним ходом и еще хуже замедлит скорость. Убедившись, солдаты ухватили меня к паровозу поезда № 28, угрожая машинисту бросить его в топку, если он не повезет их быстрее. Большое число отпускных пьяные. При таких обстоятельствах служба становится невозможной; жизнь в опасности; прошу оградить от могущего быть произвола; поезда с отпускными солдатами отправлять с усиленными патрулями. Подписал Дорохов».

Отпускные солдаты революционного времени являлись по большей части скрытыми дезертирами, представлявшими собою настоящий бич для железных дорог. Английский военный агент генерал Нокс счел даже нужным отметить это зло в донесении своему правительству {238} 238 Despatch D. 3, от 10 августа 1917 г. Подлинный документ хранится в Архиве британского Военного министерства. :

«Увольнение Гучковым в отпуск 5% солдат до 40-летнего возраста и 15% солдат сверх такового привело к повсеместным штурмам поездов толпами потерявшей всякую дисциплину солдатни. Любимым спортом этих солдат, примостившихся на крышах классных вагонов, было мочиться в вентиляторы для того, чтобы досадить буржуям, едущим внутри вагонов. Противодействующих этому железнодорожных служащих они избивают».

Вышеприведенные строки составляют только небольшую выдержку из длинного донесения, в котором генерал Нокс чрезвычайно обстоятельно обрисовал критическое положение нашего железнодорожного транспорта.

Для характеристики последнего он, несомненно, пользовался вышеупомянутым нами докладом начальника военных снабжений ГУ ГШ начальнику Генерального штаба:

«Стремление заменить компетентное начальство выборными, превратившееся в своего рода сумасшествие, проникло и на железные дороги. Многие из начальников железных дорог смещены безрассудной толпой. Конференция железнодорожных служащих, заседающая в Москве, решила упразднить Министерство путей сообщения и передать управление железными дорогами комитету из выборных служащих».

Но особый интерес представляет заключение генерала Нокса, которое в полном смысле слова было пророчеством.

«Конечно, — пишет в этом заключении генерал Нокс, — первое, что нужно, это восстановление дисциплины. Если это не будет сделано, то нет силы в мире, которая сможет спасти Россию от катастрофы. Вопрос только в том, произойдет ли последняя осенью или зимой».

Изложенное выше показывает, что в области железнодорожного транспорта так же, как и в рассмотренных нами областях военного устройства и снабжения, сказалась наша неподготовленность к сложным формам современного руководительства. Тем не менее мы были бы неверно поняты, если бы читатель сделал вывод, что это и явилось главной причиной того расстройства, к которому пришел наш железнодорожный транспорт ко времени начала революции. Главной причиной является то, что задача, выпавшая на наш железнодорожный транспорт, оказалась для него непосильной.

Для того чтобы убедиться, как велики были в количественном отношении усилия, затраченные для развития железнодорожного транспорта во время войны, посмотрим на следующие цифры:

К этой работе еще нужно добавить постройку полевых железных дорог облегченного типа. Приблизительно к той же дате работа по постройке этих дорог выражалась в следующих цифрах: