Геннадий Лукьянов - Накануне 22 июня. Был ли готов Советский Союз к войне?

Согласитесь, уважаемый читатель, что подводная лодка раз в десять больше танка по размерам и исключительно хорошо видна на глади воды — не то что танк среди оврагов, холмов и деревьев, в дыму и огне на поле боя. Тем не менее сталинские соколы «ухитрились» не попасть в нее, применив абсолютно весь имеющийся у них арсенал оружия, сделав при этом как минимум три захода: сначала сбросили бомбы, затем пустили ракеты и на третьем заходе постреляли по подводной лодке из пушек и пулеметов. В конце концов атака советских летчиков превратилась в полный абсурд: немецкие подводники сбили один советский штурмовик [37] На этот раз экипаж сбитого Ил-2 удалось спасти: его подобрали наши катера. , после чего подводная лодка, не торопясь, ушла восвояси без каких-либо повреждений. Совершенно фантастическое развитие событий — непонятно, что делать: то ли плакать, то ли смеяться.

Чтобы читатель представлял себе исключительную сложность описанной проблемы и бесполезность усилий, предпринятых советскими военными начальниками и конструкторами, можно привести уникальный пример в современной авиации применения семиствольной пушки GAU-81A калибра 30 мм и скорострельностью 4000 выстрелов в минуту на американском штурмовике А-10 «Thunderbolt» с максимальным взлетным весом около 23 тонн (а не шесть, как у Ил-2) и полезной нагрузкой 7260 кг. Чтобы свести к минимуму вибрацию планера самолета, а также крутящие моменты от отдачи пушки (которая составляет 7140 кг, то есть столько же, сколько и у Ил-2), ее установили строго вдоль продольной оси самолета (как и на немецком штурмовике Hs-129) и очень близко к ней снизу в передней части фюзеляжа. Такая компоновка, правда, вынудила конструкторов сместить переднюю стойку шасси самолета вправо на 40 сантиметров от продольной оси самолета [38] У немецких конструкторов такой проблемы не было, так как на самолетах такого класса в ту пору передней стойки шасси вообще не существовало. Переднюю опору начали впервые применять американцы, и, судя по всему, первым таким самолетом стал транспортный двухмоторный самолет «Lockheed Model 12». В боевой авиации компоновку с передней стойкой шасси имел средний бомбардировщик В-25 и истребитель «Аэрокобра». , что не имеет аналогов в мировом авиастроении. Только благодаря этим принципиальным технологическим решениям (наряду с баллистическим вычислителем и системой прицеливания), а также наличию солидного боекомплекта в 1174 бронебойных снарядов (то есть в 20 раз больше, чем у Ил-2) самолет А-10 «Thunderbolt» очень хорошо себя зарекомендовал как средство борьбы с танками во время операции «буря в пустыне» в Ираке в 1991 году.

«Скромные» противотанковые возможности Ил-2 еще можно объяснить технологическим уровнем того времени, но этот специализированный штурмовик явно проигрывал по эффективности боевого применения, например, против надводных целей даже американскому истребителю Р-40 «Kittyhawk» [39] Английское слово «hawk» означает буквально «сокол», а сочетание букв «aw» в данном конкретном случае близко по произношению к русскому «о», но никак не «ав», как это пытаются сделать многие маститые историки. Поэтому название этого самолета на русском языке лучше всего звучит как «китихок», но уж не «китигавк». , о чем наглядно свидетельствуют данные, представленные в таблице 1 [51].

Как видно из приведенных данных, истребителями Р-40 «Kittyhawk» выведено из строя почти в три раза больше судов и кораблей противника, чем специализированными штурмовиками Ил-2. Авторы этого поучительного исследования приводят следующее совершенно феноменальное объяснение такого положения дел [51]:

«Что же до парадоксальной, на первый взгляд, большей эффективности бывшего истребителя Р-40 по сравнению со специализированным штурмовиком Ил-2, то “секрет” “киттихока “ в том, что он оказался в нужное время, в нужном месте, т.е. именно в Заполярье».

Правда, потом все же выясняется, что у Р-40 имеются и объективные преимущества по сравнению с Ил-2, в частности, больший радиус действия, что позволяло применять этот американский самолет в режиме «свободной охоты», а не только по запоздалым данным разведки.

Чтобы после ознакомления с такими негативными оценками боевых качеств советской авиационной техники у читателя не сложилось превратное впечатление о выдающихся советских авиационных конструкторах, хотелось бы осветить одну фундаментальную причину крайне низкой эффективности ее (техники) применения. В августе 1940 года (то есть менее чем за год до начала войны) Сталин собрал совещание руководителей, отвечавших за боевую авиацию в Советском Союзе, чтобы из первых рук узнать, как идет освоение новых самолетов (что очень похвально для главы государства, обеспокоенного состоянием дел в ключевом виде вооруженных сил).

Заместитель наркома обороны и начальник Главного управления ВВС Павел Васильевич Рычагов доложил, что одна из ключевых проблем в боевой авиации заключается в низком нормативно определенном налете выпускников летных училищ. Как он буквально выразился:

«30 часов хватит разве для того, чтобы летчик разбился. А ему еще воевать нужно уметь. 120 часов требуется как минимум!»

Хотелось бы обратить внимание читателей на тот факт, что согласно приказу народного комиссара обороны № 070 от 04.06.1939 (принятого за год до этой встречи) налет в летных школах был увеличен до 30 часов [82]. То есть до этого приказа налет в летных школах был менее 30 часов. И что же на это ответил «премудрый» и «дальновидный» Сталин:

«120 часов налета… Мальчишеские рассуждения. Мы горючее на ветер не собираемся бросать…»

Хотелось бы спросить у читателей, во-первых, сколько же нужно часов, чтобы научиться с предельной осторожностью ездить на автомобиле, а не то, что бы летать на боевом самолете. Не говоря уже о том, что летчик должен уметь вести воздушный бой, или наносить удары по наземным целям! А во-вторых, в какую сумму государству обходились потери авиационной техники, которые перед войной достигли немыслимой величины — до 900 самолетов в год? То есть Страна Советов накануне войны только по причине аварийности теряла два-три самолета ежедневно, не говоря уже о том, что ежегодно в этих авариях (а точнее — катастрофах) погибали десятки летчиков? Неужели эти колоссальные потери можно сравнить со стоимостью авиационного топлива на лишние два-три десятка часов налета?