Владимир Кофман - Линейные корабли типа Кинг Джордж V

Излишне говорить о том, что новые британские линкоры имели обширное радиооборудование. Основные помещения радиоустановок с оборудованием для мощных передатчиков располагались под главной броневой палубой непосредственно под передней надстройкой. Вторая главная радиорубка с передатчиками размещалась на средней палубе, несколько выше и ближе в нос по отношению к первой. Основное помещение для радиоприема помещалось также под броневой палубой в районе задней мачты. Кроме них имелось несколько вспомогательных радиорубок на переднем мостике и задней надстройке. Вообще все антенны и устройства для передачи группировались в районе передней мачты, а для приема - в районе задней мачты.

Прогресс в деле разработки новых турбин и котлов хотя и коснулся новых британских линкоров, но не в той степени, которую можно было бы ожидать. Их энергетическая установка оставалась довольно консервативной, поскольку в ней использовались низкие для конца 30-х годов параметры пара (давление 28 атм и температура 370°С). Между тем англичане первыми ввели на флоте паровые механизмы высокого давления, установив в 1931 г на двух эсминцах типа "А" котлы с рабочим давлением 35 атм. и перегревом пара до рабочей температуры около 400°С. Эксплуатация продемонстрировала отличные экономические характеристики (расход топлива 0,275-0,3 кг/л.с./час, в зависимости от режима), но, увы, одновременно и низкую надежность механизмов с высокими параметрами. В итоге конструкторы вместо доводки отказались от их использования, и результаты дорогостоящего опыта "ушли в песок". Между тем на берегу в это же время успешно и практически без аварий функционировали теплоэлектростанции, на которых применялись очень высокие параметры пара (давление до 125 атм. и температура до 480°С). Однако на море главным фактором оставалась надежность. Находясь на пороге войны, Адмиралтейство не захотело связывать себя непроверенной техникой, которая к тому же находилась на грани производственных возможностей фирм-производителей морского энергетического оборудования.

Насколько верным оказался консервативный подход? С одной стороны, низкие параметры пара требовали большего "мертвого веса" установки, и это в условиях жесткой экономии водоизмещения, вплоть до сокращения числа орудий главного калибра. С другой, на линкорах типа "Кинг Джордж V" никогда не наблюдалось неприятностей с функционированием котлов, тогда как все немецкие корабли с теоретически высокоэффективной энергетикой страдали от дефектов ЭУ практически в каждом походе. Следует заметить, что в рамках принятого решения английские инженеры сделали все возможное, чтобы облегчить двигательную установку. В итоге ее удельный вес (в кг/л.с. на валу) составлял менее 17, тогда как на "Худе" он равнялся 30, на "Куин Элизабет" - 39, и даже для новых машин, установленных в ходе модернизации последнего, доходил до 20. Заметный выигрыш в весе имелся даже по сравнению с относительно недавно построенными "нельсонами": котельная установка "Кинг Джордж V" при весе 416 т обеспечивала мощность 100000 л.с. без форсировки, тогда как на "Нельсоне" при весе КУ в 325 т удалось добиться только 45000 л.с.

Новым для линкоров британского флота являлся блочно-эшелонный принцип расположения механизмов. Применявшийся на некоторых крейсерах, но не нашедший широкого распространения в "Royal Navy", этот принцип в случае новых линейных кораблей был доведен до предела. Четыре блока механизмов, каждый из которых обслуживал свой вал, были полностью независимыми. Каждый из них включал котельное отделение с 2 котлами, турбинное отделение и отсек вспомогательных механизмов. Подача топлива, котельной воды, смазочного масла и других расходуемых материалов также была независимой для каждого из блоков. По идее выход из строя одного блока никак не сказывался на работе остальных. Для большей живучести котельные и турбинные отделения обоих бортов чередовались в шахматном порядке, хотя такое решение потребовало более длинных валопроводов для внешних винтов.

В британском флоте эшелонное расположение энергетической установки не получило распространения. "Кинг Джордж V" стал первым опытом этого рода среди крупных боевых кораблей. Шахматное расположение агрегатов предполагало, что в результате любого, пусть даже самого сильного взрыва под днищем в действии останется как минимум два вала, что обеспечивало бы вполне достаточную тактическую скорость в районе 20 узлов.

Блочное размещение помимо ясно видимых теоретических преимуществ имело и свою теневую сторону. Высокая степень изоляции блоков механизмов волей-неволей вызывало значительные трудности при переходе их на нестандартный режим работы. В принципе любое котельное отделение могло подавать пар в любую из турбин, однако для такого переключения требовалось время и полная сохранность сложной системы паро-, топливо- и маслопроводов. Как показал опыт последнего боя "Принс оф Уэлс", достоинства блочного принципа оказались скорее теоретическими. На практике выход из строя хотя бы одного из трех главных элементов любого блока (котлов, турбин и вспомогательных механизмов) приводил к невозможности функционирования блока в целом, хотя и временного. Все же принятое техническое решение позволяло надеяться, что линкор мог сохранять хотя бы какой-нибудь ход вплоть до полного затопления.

Основу котельной установки составляли 8 трехбарабанных котлов "адмиралтейского" типа. Они располагались по два в 4 полностью изолированных отсеках. Их общая поверхность нагрева составляла 7620 кв.м.

Схема размещения котельных и машинных отделений линкора "Кинг Джордж V"

Турбинная установка являлась низкооборотной (2257 об/мин на валу турбины), и сопрягалась с гребным валом через одноступенчатый редуктор, снижавший частоту вращения до 236 об/мин. Британская промышленность того времени не могла производить надежных двухступенчатых редукторов большой мощности ввиду недостаточной точности изготовления шестерен. В этой области имелось значительное отставание от США и Германии, и даже в ходе войны не удалось разработать метода качественной нарезки зубьев крупных размеров.

Турбина заднего хода монтировалась на выходе из камеры ТНД, а крейсерские турбины - за камерой ТВД. И те, и другие функционировали при несколько более низких параметрах (давление 24,5 атм., температура 343°С).

Турбины вращали 4 трехлопастных винта, изготовленных из марганцевой бронзы. Как и у всех линкоров, винты имели внушительные размеры (диаметр 4,42 м). Шаг составлял 4,57 м. Зоны вращения винтов внутреннего и внешнего валов немного перекрывались (примерно на 0,5 м). Просвет между концами лопастей и корпусом составлял для внешнего и внутреннего винтов соответственно 0,7 и 0,9 м.